Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ПРИВАТИЗАЦИЯТА НА БЪЛГАРИЯ ЕР НЯМА ДА ПОВТОРИ ТАЗИ НА БАЛКАН

Петър Мутафчиев е завършил Химикотехнологичния и металургичен университет в София през 1988 г. със специалност Добив на черни метали. От 1988-а до 1993 г. е технолог, а след това и зам.-директор на Завода за спирачни съоръжения към БДЖ. В периода 1993 - 1997 г. е директор на предприятието. Последователно е избиран за депутат в 38-то, 39-то и 40-то Народно събрание. От септември 2005-а е министър на транспорта. Женен е, с едно дете.

Г-н Мутафчиев, вече пет месеца сте транспортен министър. Доволен ли сте от това, което заварихте във ведомството?
- Човек никога не може да е доволен или недоволен от всичко. В определени области заложихме на приемствеността, като съвсем малко променихме принципите, които заварихме - например при концесионирането. Има, разбира се, и доста слабости, с които се сблъскваме: състоянието на БДЖ, липсата на приоритети при изграждане на инфраструктура. Това са важни въпроси, които сега ни създават сериозни проблеми.
Казахте, че в някои области сте заложили на приемствеността. но на практика направихте промени в ръководствата на почти всички държавни фирми в системата на транспорта...
- Промените до голяма степен са продиктувани от очакванията за развитие на отделните предприятия. Всеки екип трябва да работи с хора, на които може да разчита. На някои места имаше и слабости, които наложиха да се направят смени в отделните дружества на министерството. Най-важното, което ще изисквам от новите хора, ще е да стабилизират предприятията, да разработят реални бизнес планове за управлението им, което ще даде една по-добра основа за развитието на целия отрасъл.
Защо закъснява изработването на националната стратегия за транспортната инфраструктура? А и необходим ли е изобщо подобен документ, след като и екипът на предшественика ви Николай Василев представи транспортна стратегия?
- Не бих казал, че има забавяне в изработването на стратегията за транспорта. Тя ще е част от общата инфраструктурна разработка, която засяга и енергетиката и съобщенията. Крайният срок за това е май. Ние вече разработихме програми за развитие на пристанищата, на жп транспорта и на летищата. Колкото до стратегията на екипа на Николай Василев, тя беше сериозен анализ за състоянието на отрасъла, но в нея липсваха някои основни елементи, а и не бе приета от парламента. Нашата цел е с документа, който подготвяме сега, да поставим началото на приемственост в политиката по изграждането на инфраструктурата на страната.
Какво включва програмата за развитието на българските пристанища?
- Досега липсваше ясно държавно виждане за тяхното развитие. Не се знаеше за кой порт какви средства са нужни, разчиташе се на това колко ще предложат инвеститорите. Работи се нахалост по отношение на условията, които се поставят към концесионерите. С програмата всички тези неща ще се коригират. Тя е готова и предстои да бъде подложена на обществено обсъждане. В основата й ще е по-интензивното развитие на публично-частното партньорство при концесионирането. Опирайки се на нея, за всяко пристанище, предвидено да се дава на концесия, ще определим конкретните срокове, датата, необходимите инвестициите и таксите, които ще се плащат.
Кои портове ще се предложат на концесия?
- Нека засега това да си остане малка тайна. Като приключим с програмата, до месец-два ще дадем сериозен ход на концесионирането. Мога само да кажа, че подходът няма да е еднакъв за всички. Това, че търсим публично-частно партньорство, не означава, че всички портове ще бъдат концесионирани. Ще има и нови, които ще се развиват на зелено. Там вероятно ще се използва принципът построй - експлоатирай - предай. Все още не сме решили как ще действаме с големите пристанища. В Бургас например тече проект за модернизация, който ще приключи най-рано през юни 2007 година.
Концесията на летищата в Бургас и Варна не успя да приключи през миналата година заради заведеното съдебно дело. Преди време заявихте, че в министерството се обсъждат спешни мерки за спасяване на летния туристически сезон - преустройване на халета в терминали и места за обработка на багаж. Реализират ли се вече те?
- Все още изчакваме решението на съда на 19 януари. Ако то е позитивно за нас, летищата ще бъдат концесионирани. Ако има проблеми, още през януари ще започнем със собствени средства създаването на допълнителни сглобяеми конструкции за терминалите, които да осигурят минимални условия за приемането на пътниците. Целта на временните постройки е те да могат да се използват след това и на други летища. Сумите, които ще трябва да се инвестират, са от порядъка на 300 хил. до 500 хил. лева. Но това, което се направи допълнително, ще остане за сметка на държавата.
Подготвяте ли и други летища за концесиониране?
- Интересът към летищата е много сериозен. Но трябва да изчистим проблема със собствеността. Имаме запитвания за аеропортовете в Русе, Търговище и Пловдив. Надявам се, че 2006-а ще се очертае като преломна в процеса на концесионирането. Независимо че от Европейския съюз ни критикуват, че отдаваме само собственост, а не дейности, каквато е нормалната практика по света.
Изграждането на новото софийско летище и пистата към него се забави. На какъв етап е проектът сега, кога ще бъде завършен и ще понесат ли изпълнителите отговорност за закъсненията си?
- До септември пистата ще е готова. Предстои да бъдат завършени мостът над река Искър, подходът към терминала и допълнително една от настилките. Надявам се, че терминалът ще е готов до юни. Очаквам изпълнителите да си свършат работата качествено и навреме, за да няма проблеми при подписването на актовете за приемане на съоръженията. В противен случай категорично ще държим на своето. Знаете, че вече начисляваме неустойки за закъснението. Предстои ни среща с представители на Щрабак за уточняване на подробностите. Надяваме се да подпишем споразумение, за да не стигаме до арбитраж. Но искам за пръв път да споделя, че вече имаме предложения за два проекта за дейности на Летище София. Ако те бъдат реализирани, ще променят статута на летището и ще го наложат като най-голямото на Балканския полуостров. Все още сме в начален стадий на преговори с известни европейски фирми и затова не желая да конкретизирам повече.
Ясни ли са окончателните варианти на стратегията за приватизация на България Ер?
- Стратегията вече е готова. Подготвя се само един вариант, който ще бъде оповестен след приемането му от Министерския съвет.
На какво ще се придаде по-голяма тежест - на цената, инвестициите, опита или на запазването на пазарния дял?
- За нас най-важно е увеличаването на пазарния дял, инвестициите и дестинациите. Това ще гарантира бъдещото развитие на компанията. Държавата е отделила досега 9 млн. лв. за България Ер. Дори и да поставим като условие два или три пъти по-висока цена, това едва ли ще реши финансовия проблем. Естествено тя ще е сред условията с доста сериозна тежест. Отделили сме внимание и на социалния въпрос, тъй като си даваме сметка, че разполагаме с високвалифицирани кадри, чиито интереси трябва да бъдат защитени.
Финансов или стратегически инвеститор ще търсите?
- Ще търсим този, който ще развива компанията. Важно е в стратегията да заложим най-сериозните гаранции, които са допустими в една пазарна икономика, за да не се повтори случаят с Балкан. Необходимо е да осигурим развитието на компанията за в бъдеще, тъй като в края на 2006 г. ще влезе в сила споразумението Общо европейско небе, което трябва да завари нашите авиопревозвачи конкурентоспособни.
Остана ли възможността за пускане на акции на борсата?
- Струва ми се, че не.
А ще могат ли да участват български инвеститори?
- Разбира се, с какво те са по лоши от чуждестранните? Ние се надяваме да има сериозен интерес към компанията, защото това ще е още една гаранция, че ще намерим най-сериозния купувач за България Ер.
Заявихте, че отделянето на БДЖ и Национална компания Железопътна инфраструктура в отделни компании е било грешка. Обмисляте ли повторното им обединяване?
- Ние избрахме най-дългия път за преструктуриране на железопътния транспорт и хората, които политически отговаряха за това, носят голяма вина. Сега сме затруднени,тъй като този краен вариант, възприет от предишните две правителства, не е най-удачният. Показаха го финансовите резултати. През 2002 г., преди двете компании да бъдат разделени, им бяха опростени 135 млн. лева. Сега задълженията им отново са почти толкова. Това означава, че финансовото им стабилизиране не е постигнато. Ако причината не е в структурните реформи, тогава е в управлението, което не е успяло да реши проблемите. В министерството подготвяме промени в Закона за железопътния транспорт и мислим как по-удачно да бъдат преструктурирани БДЖ и Национална компания Железопътна инфраструктура. Но те със сигурност ще останат самостоятелни.
Основният проблем пред БДЖ е, че трябва да осигурява пътническите превози. Това поражда въпроса до каква степен държавата ще покрива разходите, които се правят за обществената услуга? Частните превозвачи се занимават само с карго превози, докато държавните железници компенсират с товарните превози пътническите, което ги прави неконкурентоспособни. Тук въпросите са не един или два. Най-важните са трябва ли да се отделят пътническите и товарните превози в отделни предприятия, ще поеме ли държавата ангажименти към превоза на пътници, за да са конкурентни железниците с другите видове транспорт.
Не забравяме и компанията за железопътната инфраструктура. Започнахме оздравителна програма, включваща освобождаване от активи - земи, свободни терени, които не са нужни за извършване на дейността. Досега се усвояваха средства за укрепване и ремонти на гари. Сега основната задача, която съм поставил на ръководството на компанията, е възстановяването на железния път.
Може ли да обещаете, че големите инфраструктурни проекти - Дунав мост 2, Пловдив - Свиленград, Пристанище Бургас и др., занапред ще се изпълняват по график?
- Иска ми се да е така. Мога да обещая, че това, което зависи от нас, ще бъде направено, за да няма забавяне. За съжаление не всичко зависи от министъра на транспорта. Има воля от страна на правителството, но трябва да се намери оптималният вариант за провеждане на процедурите, като се отчете и времето, за което съдът се произнася по заведените дела. Изчистят ли се всички тези комплексни причини, мисля, че закъснения няма да има.

Facebook logo
Бъдете с нас и във