Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

Пакетът "Мобилност" ще вкара българските камиони в гаража

В ЕС започват сериозни промени в автомобилния транспорт, от които ползите за нас ще са никакви

Българските превозвачи са инвестирали 500 млн. лева в нови камиони и оборудване
S 250 f51b51c1 7ed4 4b08 aacc e9597e3294d8
S 250 2c7ae8b2 bc08 4a35 a250 2b46a0298819

Европейските институции слагат начало на ключова реформа в сектора на автомобилния транспорт. Ресорната комисия на Европейския парламент подкрепи на 8 юни споразумението на европейските министри за въвеждането на нови правила за превозвачите. България ще е сред най-засегнатите от това решение и заплаши да се обърне към Съда на Европейския съюз. 

При обсъждането на новия законопроект транспортната комисия на Европарламента не прие нито една от поправките в него, предложени от българските евродепутати. Така нареченият пакет "Мобилност" предизвика недоволството на браншовите организации не само у нас, но и в Полша, Унгария, Румъния, Литва, Кипър и Малта. Те изпратиха писмо до членовете на комисията с настояване за преразглеждане на спорните изисквания. Те обаче решиха, че аргументите за единен стандарт на превозвачите са по-силни и по-справедливи. 

Парламентът ще гласува окончателно реформата по време на юлската си пленарна сесия.

Какво предлага Брюксел

По-първите в общността смятат, че новите правила ще гарантират по-добри условия за почивка на превозвачите и ще им позволят да прекарват повече време у дома. Транспортните фирми ще трябва да организират разписанията си по такъв начин, че международните шофьори да имат възможност да се прибират в страната си на редовни интервали - на всеки три или четири седмици в зависимост от работния график. Колкото до задължителната почивка в края на седмицата, занапред тя няма да може да е в кабината на камиона.  Ако ще е извън дома, съответната компания ще е длъжна да поеме разходите -  да плаща настаняването в хотели или мотели, позволяващи активна почивка.

С идеята за намаляване на нарушенията се предвижда тахографите на превозните средства да се използват и за регистрация на преминаването на граници. За да се сложи край на системния каботаж (временно превозване на стоки от превозвачи, установени извън приемащата държава членка), пък ще се въведе „срок на прекъсване“ от четири дни преди извършването на по-нататъшни каботажни операции в рамките на същата държава със същия камион. А за справяне с проблема с т. нар. фирми „пощенски кутии“, транспортните дружества ще трябва да провеждат значителна част от дейностите си в държавата на регистрация.

Новите правила ще изискват също така на всеки осем седмици камионите да са връщат в страната, в която е оперативния център на компанията. Тъй като за предоставянето на международни транспортни услуги,все по-често се използват микробуси, вече и тези от тях, които са над 2,5 тона, ще е необходимо да отговарят на нормите на ЕС за транспортни оператори и да са оборудвани с тахограф.

Последиците за България

На пръв поглед пакетът "Мобилност", наричан още "Планът Макрон", изглежда справедлив и ще облагодетелства шофьорите от по-бедните страни от общността, защото ще им предостави същите условия като на колегите им от Франция и Германия. Българските транспортни фирми обаче твърдят, че за тях това е лукс, които не могат да си позволят и при тези условия ще им се наложи да закрият бизнесите си. Те обявиха, че са вложили 500 милиона лева в нови камиони и оборудване и днес разполагат се един от най-добрите автопаркове в Европа, но след тези инвестиции не могат да си позволят да изпълнят условията на Брюксел. На всичко отгоре ще бъдат принудени да инсталират и електронни тахографи, което е вложение от по 1500 евро за тахограф.

Ако през юли, когато е окончателното гласуване, пакетът "Мобилност" бъде приет в сегашния му вид, се очертава спад на брутния вътрешен продукт на България с между 0.7 и 1.5 на сто. Просто на много наши транспортни компании ще им се наложи да прекратят дейността си или да я изместят в друга държава, а 36% от товарните автомобили ще спрат да се движат. Това създава и реална опасност близо 14 000 професионални шофьори и административен персонал, ангажирани в сектора, да останат без работа. 

Не бива да се подценява и катастрофалния социален ефект заради пряката свързаност на транспортния бранш с други бизнеси. Проучване на консултантска одиторска фирма "Кей Пи Ем Джи" показа, че 46 на сто от бъдещите курсове обратно до България ще са без товар. Което ще доведе до увеличаване на вредните емисии, изхвърляни във въздуха (според прогнозите с 2%), което противоречи на Европейската зелена сделка. Отделно и трафикът на границите ще стане по-голям. Затова транспортният министър Росен Желязков заяви, че България ще се обърне към съда. Според него е недопустимо евроинституциите да предвиждат 1 трилион евро за зелени политики в дългосрочния си бюджет и в също време да работят за повишаване на вредните въглеродни емисии от автомобилния транспорт.. 

"Възстановяването на икономиката от кризата с COVID-19 трябва да върви в паралел със зеления преход. В тази връзка е необходимо преосмисляне на част от законодателните инициативи. Разпоредби като връщане на превозните средства на определена честота в държавата по установяване биха довели до значително повишаване на вредните въглеродни емисии, а това е в разрез със заложените цели в Зелената сделка. Тези разпоредби следва ясно да бъдат отчетени като несъвместими с европейските политики и възпрепятстващи успешното укрепване на сектора след кризата“, категоричен бе министър Желязков.

Българският евродепутат Петър Витанов пък е на мнение, че освен дискриминационен, пакетът "Мобилност" е и непазарен.

"Опасението на Комисията, което напълно съвпада с нашето виждане, е, че връщането на камиона е дискриминационна мярка и тя значително ощетява компании от Източна Европа, компании от периферията. Тя първо не е в съответствие със "Зелената сделка", защото ще доведе до значително увеличаване на газовите емисии и второ, противоречи на принципа на функциониране на единния пазар - ограничава се дейността на компании от ЕС", казва Витанов.

България все още има шанс предложението да бъде отхвърлено през юли. Но той е съвсем минимален. На всички здравомислещи е пределно ясно, че целият зор не е, за да се облагодетелстват превозвачите от Източна Европа и да им се осигурят същите условия като на колегите им от Франция и Германия, а да се намали конкурентният натиск върху тези колеги, който става все по-силен. Всичките приказки за общи стандарти и по-добри условия са само ала-бала, така че българските власти трябва отсега да се готвят за големите промени в този бранш и да набележат стратегия за неговото оцеляване. 

Правилата за командироване на превозвачите ще се прилагат 18 месеца след приемането на закона, а разпоредбите за времето за почивки - 20 дни след влизането му в сила.

Facebook logo
Бъдете с нас и във