Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

НУЖНИЦИТЕ НИ ОТЧАЯНО СЕ НУЖДАЯТ ОТ ПАРИ

След разпределението на брутния вътрешен продукт на човек от населението нивото на инфраструктурата и на комуналните услуги са другите белези, характеризиращи степента на развитие на отделните държави. В навечерието на 2006 г. и по трите показателя България е някъде в най-долната част на скалата. Единственото изключение са
телекомуникациите
В края на 2005-а далекосъобщителният ни пазар се бори за челното място не само на Балканите, но и сред страните от Източна Европа. Само месец след като бе пусната третата GSM мрежа Вивател, цените на мобилните разговори намаляха чувствително и в битката за нови клиенти започнаха да се предлагат все по-привлекателни бонуси. От началото на 2007 г. пък абонатите на един мобилен оператор ще могат да се прехвърлят към друг заедно с досегашния си телефонен номер, съобщи през седмицата председателят на Комисията за регулиране на съобщенията (КРС) Георги Александров. Тоест само след година мобилните телекомуникации у нас ще бъдат приравнени към стандартите в западната част на Стария континент.
Не стоят така нещата обаче с фиксираните телефони. За да устои на конкуренцията на алтернативните телекоми, инфраструктурният монополист в този сегмент БТК намали рязко цените на международните и междуселищните разговори. Но само за празниците. Обявените новогодишни промоции приравниха телефонните стандарти на българските домакинства с тези на най-развитите държави. В празничните дни бяха пуснати безплатни връзки между различните градове в България. За разговор с 15 страни по света нашенските абонати ще плащат само 15 стотинки на минута и през първата седмица от Новата година, като бонусът е само за домашните телефони. Бизнесът ще продължава да плаща по скъпите тарифи.
Всъщност екстрите за нашите битови абонати са по-скоро илюзорни и те ще продължават още години наред да плащат най-скъпите телефонни разговори в света, ако за база за сравнението се вземат доходите им. Затова пък при кабелните телевизионни мрежи стандартите са приравнени, и то от години. Сега не само в големите, но и в повечето от малките селища местните кабеларки предлагат поне по тридесетина телевизионни програми.
Напредъкът в телекомуникациите стои доста странно на фона на останалата част от комуналната инфраструктура. Направо абсурдна например е ситуацията с
ВиК-мрежата
Едва ли някой може да преброи къщите у нас, включително и в столицата, чиито обитатели гледат National Geographfic, а за личните си нужди всеки пък излизат на двора. По данни на Министерството на регионалното развитие и благоустройството едва 277 от населените места в страната имат изцяло или частично изградена канализационна мрежа, от които 167 са градове. Най-добро е положението във Варна - към централната канализация там са свързани 94.03% от сградите. Следват Плевен с 92.8%, Бургас - 91.14%, Пловдив - 91%, и Стара Загора - 87 процента. Чак след това се нарежда София, чиято мрежа е изградена 85 на сто. В останалите 15 процента влизат крайните райони и... най-баровските квартали - Бояна, Драгалевци, Княжево, Симеоново, Панчарево, Банкя. Там къщи и вили на стойност стотици хиляди евро масово изливат отпадните си води в септични ями. А когато подпочвените води са плитки (доста често за полите на Витоша, над луксозните инак имоти се стелят несъвсем изискани миризми. Все пак далеч по-страшна е ситуацията в Русе. В петия по големина град в България едва 52% от населението разполага с централна канализация, а отходните води на останалите русчуклии отиват там, където и по времето на баба Тонка.
Във всичките ни селища от 30 до 50 хиляди жители централната канализация покрива максимум половината от града. А в тези с население до 10 хиляди души изградената мрежа обхваща обикновено централните части и обществените сгради. Трагедията обаче става пълна, като стигнем до селата, от които едва 2.1% имат централна канализация.
Драстична е ситуацията и при курортните комплекси. Показателен е примерът със Златни пясъци, където нито един от новостроящите се хотели не е получил разрешение от ВиК - Варна, да се включи в канализационната мрежа. А в Банско външните тоалетни и септичните ями могат да се превърнат в една от най-големите атракции за чуждестранните туристи.
Почти всички правителства от 1990-а насам се опитваха да разработят програми за справяне с Вик-проблемите. От година на година милиардите, записвани в тях, растат, а канализацията все повече се руши и остарява. През това време на високо равнище продължават споровете кой е най-подходящият модел за приватизация на ВиК-мрежите. Злополучната история със Софийска вода наля допълнително масло в огъня и превърна водната концесия в мръсна дума за повечето от кметствата.
Сегашният министър на регионалното развитие и благоустройството Асен Гагаузов също обеща да разработи водна стратегия, да предложи поредните законови промени и да напише спешни програми, но реална реформа във водния сектор едва ли скоро може да се очаква.
На чужди пари ще трябва да разчита министър Гагаузов, за
да оправи и
пътищата
защото 140-те милиона лева, събрани от продадените през 2005-а винетки, ще стигнат единствено за най-неотложните ремонти. За същото ще бъдат изхарчени и предвидените за 2006-а приходи от винетки в размер на 169 млн. лева. Колкото до отпуснатите от бюджета 400 млн. лева, вместо поисканите от строителното министерство 600 млн., те ще се изразходват само за текущи ремонти и зимно поддържане, както и за съфинансиране на обекти, изпълнявани по различни европейски програми. За да достигнат евростандартите, пътищата ни се нуждаят годишно от минимум 800 млн. лв., пресметна Гагаузов, след като от всичките 54 хиляди километра (колкото е републиканската пътна мрежа) от реконструкция и рехабилитация се нуждаят около 30 хиляди. Показателно е, че за броени месеци в министерското кресло министър Асен Гагаузов се преобърна на 180 градуса и от най-върл противник на договора за отдаването на концесия на магистрала Тракия е на път да обяви концесионирането като панацея за нашите шосета.
Моделът за отдаването на частен стопанин бе приет като удачен и за
пристанищата и летищата
Бъдещето им обаче не изглежда твърде розово. Песимизмът идва от евтината концесия на порта в Балчик, спазарена в средата на декември. За развитието му през следващите години новият оператор - Порт-Балчик АД, ще вложи под 3.5 млн. лв., се разбра при подписването на договора между министъра на транспорта Петър Мутафчиев и ръководството на дружеството. Конкретно през първите две години новите стопани ще инвестират малко над 1 млн. лева. А само преди девет месеца в договора за бившето дървено пристанище Леспорт с варненската фирма БМ - Порт вписаните инвестиции са близо 130 млн. лв. за период от 30 години. Вложенията през първите две години ще са минимум 21 млн. лв., а през първите десет - не по-малко от 99 милиона. Еднократното концесионно възнаграждение, което ще получи държавата за порт Балчик, е 392 хил. лв., докато БМ - Порт трябва да плати 350 хил. лева. Но пък твърдата годишна такса, която ще плащат концесионерите в първия случай, е 144 500 евро и ще се индексира на всеки пет години с ръста на потребителските цени, а във втория - твърдо по 600 хил. евро.
Разликата във финансовата рамка на двете сделки е драстична и това е причината да се гледа предпазливо на министерските планове за развитие на българските пристанища. Според изпълнителния директор на ИА Пристанищна администрация кап. Пейчо Манолов обсъжданият вариант е да се отдават на концесия свободните територии около портовете на принципа построй - експлоатирай - предай. Ведомството ще възобнови процедурата за терминала за опасни товари на пристанище Варна - Запад, която се провали заради неявили се кандидати за инвестицията на зелено. Ще продължи работата и по отдаването на фериботния комплекс в Силистра.
За зла беда, концесионирането на летищата във Варна и Бургас направо кацна на везните на Темида и като се има предвид практиката на българските съдилища, съдебните прения едва ли ще приключат скоро. Поне до следващия летен курортен сезон двата аеропорта ще останат държавни, предвиждат експерти. Затова пък през лятото ще е готово новото летище в София, обещаха от главния изпълнител на проекта - компанията Щрабак, отмествайки за пореден път срока за приключване на строежа. Този път австрийците може и да изпълнят обещанията си, но решаващата дума за експлоатацията на новия летищен терминал отново ще има съдът. Магистратите ще трябва да определят дали е справедлива сумата, платена на собствениците на терени, през които минава пътят към аерогарата, и докато се точат делата, до нея ще може да се стига само пеша.
Изглежда, вече само някаква магия може да спаси
българската държавна железница
която от година на година все повече затъва. Огромните дупки в жп бюджета не успя да запълни нито разделянето на компанията на инфраструктура и превозвач, нито периодичните финансови инжекции от държавната хазна, нито това ще стори ноемврийското увеличение с 8% на цените на билетите. От над седемте хиляди километра национална железопътна мрежа в момента половината имат нужда от средни ремонти, а една трета - от тотална подмяна, съобщиха от транспортното министерство. Всички са наясно с положението, но поради липсата на средства за ремонти през последните 4-5 години безопасността се гарантира чрез... намаляване на скоростта на движение. Стигнало се е дотам, че на места влаковите композиции се движат едва с 10 километра в час.
Европейски железопътни компании няма да могат да извършват вътрешни превози в България поне до 2012 г., казва транспортният министър Петър Мутафчиев. По думите му либерализирането на пътническите превози у нас трябва да стане поетапно - първо международните, а едва след това тези вътре в страната. Най-напред обаче е необходимо някак си да се оздрави и закрепи БЖД, за да е сериозен конкурент на външните оператори.
Очевидно е, че националната инфраструктура няма да е много по-различна и през 2006-а, независимо от предизборните и всякакви други обещания и годината, която ни дели от членството в Европейския съюз. Не е по-различна и хартиената загриженост на сегашната власт. Ето, на 28 декември, правителството реши да създаде Съвет за координация, контрол и изпълнение на инфраструктурните проекти с национално значение. До 31 март 2006 г. той ще разработи и приеме три документа - Национална стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата на страната до 2015-а; програма за укрепване на институционалния капацитет и система от мерки за подобряване на ефективността от работата на администрацията, която е отговорна за реализацията на големите инфраструктурни инвестиционни проекти в публичния сектор. Членове на съвета ще са шестима министри - на икономиката и енергетиката Румен Овчаров, на транспорта Петър Мутафчиев, на околната среда и водите Джевдет Чакъров, на финансите Пламен Орешарски, на регионалното развитие и благоустройството Асен Гагаузов и на земеделието и горите Нихат Кабил. В съвета ще участват и други високоотговорни фактори, поради което няма как да не възкликнем: Каква прекрасна перспектива!

Facebook logo
Бъдете с нас и във