Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

НАЧИНЪТ ЗА КОНЦЕСИОНИРАНЕ НА МАГИСТРАЛА ТРАКИЯ БЕ ПОГРЕШЕН

Асен Гагаузов е завършил Икономическия университет във Варна през 1978 година. Специализирал е Икономика на териториалните системи и управление на инвестиционния процес в УНСС. Работил е в окръжния съвет в Сливен, бил е главен данъчен инспектор, заместник-кмет и кмет на града. Депутат е в 38-ото и 39-ото Народно събрание. От август 2005-а е министър на регионалното развитие и благоустройството. Женен е, има двама синове.

Г-н Гагаузов, бяхте на посещение в Германия през миналата седмица, където се срещнахте с представители на сериозни финансови институции. Проявиха ли интерес те към проекти в България?
- Най-важната ни среща бе с ръководството на Дойче Банк. През следващата седмица сме предвидили да се видим още веднъж, този път в България. Те заявиха ясно и категорично, че са готови да инвестират в инфраструктурата на страната ни. Подобни намерения при посещението ми в края на април в САЩ декларираха и големи американски банки. Но въпросът е как точно да бъдат усвоени средствата? Възможностите за това са няколко - чрез държавен кредит, чрез финансиране на публично-частни партньорства или чрез пряко участие в някой от обектите. На 26 май трябва да приемем програмата за големите инфраструктурни проекти и да задействаме процедурите според Закона за концесиите и за обществените поръчки. Едва след това можем да мислим за съответното финансиране.
Стана ли дума при тези ваши срещи за някакви по-конкретни начинания?
- За банките са важни големите обекти - доизграждането на магистралите в страната, преструктурирането на водния сектор. Получихме и уверенията на Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие, че ще продължат да инвестират у нас.
Появиха се информации след посещението ви в Съединените щати, че американската Ексимбанк иска да финансира изграждането на петролопроводите Бургас - Вльора и Бургас - Александруполис...
- Не двата - тя стои зад компанията АМБО, която ще изгражда трасето през Македония и Албания. Ние получихме уверение, че този проект има своето бъдеще. Колкото до Бургас- Александруполис, сега предстои да бъде създадена международна проектна компания с участието на Гърция, България и Русия, след което ще започне проектирането на обекта. Москва настоява преговорите да приключат до края на юни, за да започне строителството на нефтопровода.
Каква е позицията ви за собствеността върху общ нефтен терминал в Бургас, който да обслужва и двете трасета - частна или държавна да е тя? И не е ли логично в дружеството, което ще е собственик на този терминал, с паритетни дялове да бъдат включени и двата нефтопровода?
- Възможни са различни варианти върху собствеността на входната инфраструктура. Държавата да е собственик на част от нея, друга част да е на фирмите, които ще притежават нефтопроводите. Ние държим да запазим мажоритарен дял в универсалния терминал, но допускаме собственост да получат представителите както на единия, така и на другия тръбопровод. Всичко ще се реши след преговорите, които ще водим с тях.
Преди време от Министерството на икономиката и енергетиката поискаха те да поемат контрола върху петролните проекти. На какъв етап е реализацията тази идея?
- На никакъв.
В началото на мандата си заявихте, че договорът за магистрала Тракия ще бъде подобрен в икономическата му част. Възможно ли е това да стане, ако Върховният административен съд се произнесе в полза на концесията? Няма ли опасност португалските фирми да предявят претенции, че заради съдебните саги са се променили цените на асфалта, горивата, желязото..., което допълнително ще увеличи разходите им?
- Ако не правиш нищо, няма как да ти се увеличат разходите. Португалските компании са направили определени разходи до момента, в който са кандидатствали за концесионер на магистралата. А вече повече от година се водят съдебни спорове дали концесията е била отдадена правилно, или не. Най-малко ме притеснява какви разходи имат те. Когато казах, че договорът трябва да се преразгледа, имах предвид, че е необходимо всяко перо като разход, който определя крайната стойност на магистралата, да се преоцени с оглед на сегашните финансови условия. И според преценката, която направим, ще предложим съответно и промяна във финансовите параметри на бъдещата сделка. Ще искаме и категорични гаранции, че обектът ще бъде завършен в срок и че основната отговорност да бъдат намерени нужните средства ще е на концесионера, а не на държавата. Разбира се, това ще стане, ако съдът прецени, че досегашните действия на правителството по казуса Магистрала Тракия са били законосъобразни.
А няма ли точно това преразглеждане да позволи на португало-българския консорциума да поиска по-висока цена в сравнение с първоначално заложената?
- Аз не съм казал, че задължително ще намалим финансовите условия. Ако те искат коригиране нагоре, а ние надолу, значи ще има нов търг за концесия на магистрала Тракия.
Г-н Гагаузов, какво е вашето лично мнение за тази сделка?
- Мисля, че още утре трябва да започне изграждането на магистралата. Но за да стане това, аз трябва да съм сигурен, че сделката е законна. Затова чакаме решението на съда. Смятам, че самият начин за взимане на крайното решение за отдаване на магистрала Тракия на концесия бе погрешен. Иначе досега строителството щеше да е започнало и да имаме ясен график за неговото завършване. Оттук нататък след решението, което вземе правителството, ще искам да се спазват всички законови изисквания за отдаване на обектите на концесия. Какво ще пише в пресата малко ще ме засяга.
Възможно ли е договорът за аутобана да влезе в сила, при положение че няма положително становище от Европейската инвестиционна банка и Евростат?
- Тези проблеми са отстраними. Европейската инвестиционна банка е вложила 80 млн. евро за изграждането на два участъка от магистралата. Ако концесионерът ги плати на банката вместо държавата, няма да има проблем.
Състоянието на пътищата в страната е сред най-сериозните пречки за развитието на бизнеса. Съществува ли реално Програма за доизграждане на автомагистралите в България и какво включва тя?
- Има такава програма и тя ще бъде утвърдена на 26 май от съвета за инфраструктура към министър-председателя. Държавата ще бъде основният инвеститор. Това, което ще получим от кохезионния и структурните фондове на Евросъюза през следващите седем години за магистралната и първокласната пътна мрежа, е 1.1 млрд. евро, или около 120-130 млн. евро на година. Сега българската държава инвестира 220-230 млн. евро годишно за пътища. Програмата предвижда довършване на магистралите Тракия и Марица, започване на Струма и Черно море и в перспектива завършване на Хемус. Само за тях ще са необходими около 3 млрд. евро.
След като Европейският съюз осигурява едва 1.1 млрд. евро, откъде ще дойдат останалите средства?
- Много трудно можем да осигурим необходимия ресурс за три години, след като 30 не е правено нищо. С парите от фондовете няма да можем да компенсираме и износването на пътната ни инфраструктура. Това означава, че държавата трябва да инвестира, да използва възможностите на бюджета си, да привлече кредитен ресурс. В противен случай никога няма да имаме хубави пътища. Необходимо е да удвоим и утроим усилията, които полагаме досега. Но това ще се отрази на всички български граждани. Сега трябва да ориентираме приоритета на бюджета към инфраструктурата.
Колко точно пари са отделени през тази година за строеж на пътища и с колко ще нараснат догодина?
- Общо средствата са около 460 млн. лв., но тук се включват и тези от винетките, от програмите ФАР и ИСПА. Тази сума ще се увеличи през следващата година. Имаме споразумение със Световната банка за 150 млн. евро, част от които ще бъдат за второкласната и третокласната пътна мрежа. Останалите ще са заделени за водната ни инфраструктура. До края на 2006-а трябва да приключим преговорите с Европейската инвестиционна банка по заема Транзитни пътища 5, с който ще финансираме изграждането на 1240 км нови пътища.
Не ви ли притесняват непрекъснатите неуредици и неспазването на сроковете при строителството и рехабилитацията на новите пътища?
- За съжаление много от обектите се изпълняват с лошо качество. Това е проблем на контролните органи и надзорниците на проектите. Ще вземем мерки те да изпълняват задълженията си стриктно.
Бихте ли посочили някои от тях?
- Ще санкционираме фирмите, които допуснат некачествено изпълнение като надзорници. А тези, които са чуждестранни, няма да допускаме в България. Проблемът със строителството е много сериозен - за определени обекти български компании не могат да кандидатстват, защото не отговарят на критериите на Европейския съюз. Затова като държава ние трябва да създадем условия нашите строителни фирми да набират все повече мощ.
Задачите, които стоят за решаване пред вас, не са малко. Как ще ги степенувате по важност?
- Първо ще започнем с изграждането на инфраструктурата. Другата неотложна задача е да подобрим административния капацитет, за да можем да усвояваме средствата, заделени от европейските фондове за регионални програми. Защото иначе може да се окаже, че имаме 1.4 млрд. евро, а няма кой да ги поиска.

Facebook logo
Бъдете с нас и във