Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

"Летище София" - голям подарък за Коледа?

Процедурата по отдаването на концесия на "Летище София" навлиза в своята най-важна фаза. Събирането на оферти от кандидатите ще продължи до 22 ноември, а след това, ако не се стигне до ново удължаване на срока, ще започне пресяването им. Немалко подробности обаче остават скрити за широката публика и тази "мъгла" като нищо може да доведе до маса проблеми по време на 35-годишния срок, в рамките на който чуждестранни фирми се канят да управляват ключовата за националната ни сигурност инфраструктура.

Пример за трудностите при дългосрочната концесия днес може да е летището в Загреб. Според местните медии в края на миналия месец неговият оператор - консорциумът Zagreb Airport International Company (ZAIC), е поискал от хърватското правителство да му намали ежегодната концесионна такса, която заплаща в рамките на договора за концесията. Аргументът е, че въпросната такса е принудила ZAIC да увеличи летищните такси, а това е отблъснало нискотарифните авиопревозвачи. Всъщност, през този зимен сезон само една лоукост компания - Eurowings, ще запази дейността си на загребската аерогара. От 2017-а (след построяването на новия терминал на летището и чрез корекции в концесионния договор) таксата за обслужването при международните полети е била увеличена с 2 евро - до 17 евро за един пътник, а тази за обслужване при вътрешен полет - с 0.5 евро до 7.5 евро за пасажер.

Специализираното издание EX-YU Aviation News разяснява, че в немалко случаи частните оператори се спасяват от високите концесионни такси, прехвърляйки тежестта върху авиокомпаниите и техните пътници, чрез изкуствено по-високи летищни такси. Конкретно таксата за концесия на хърватското летище се състои от фиксирана и променлива част. Фиксираната възлиза на 2 млн. евро през първата година от договора, като ще се увеличи до дванадесет милиона през 29-тата година. Променливата пък варира въз основа на общите брутни приходи и ще нарасне до 61% от тях през 30-тата и последна година от концесията.

Както може да се очаква, не липсват критици на този модел на концесиониране. Не кой да е, а точно Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) подкрепя премахването на концесионните такси, плащани на правителствата. Според асоциацията това ще е от полза за всички заинтересовани страни - правителства, летища, авиокомпании и пътници. "Таксите следва да бъдат свързани с разходите за предоставяне на летищни съоръжения и услуги, и авиокомпаниите не бива да поемат повече от справедливия дял от тях. Следователно от тях и техните пътници не следва да се иска да покриват разходите за наем и концесия. По-ниските цени на билетите ще имат значително положително въздействие върху авиационната и туристическата индустрия на всяка държава", отбелязва организацията.

По интересното е друго. Както посочихме, концесионер на летището в Загреб е консорциумът Zagreb Airport International Company. Водещи партньори в него са френската Aéroports de Paris Management и турската TAV Airports. Втората се спряга за един от кандидатите в процедурата и за софийския аеропорт. Турският оператор бе сред споменаваните претенденти и при първия опит на правителството на ГЕРБ да отдаде "Летище София“ на концесия. И още тогава се появиха притеснения, че турците искат да го превърнат в помощно на новото турско мегалетище  - Istanbul New Airport, открито по-рано този месец.

Иначе условията за концесията на аерогарата в Загреб са за обща инвестиция от 331 млн. евро за срок от 30 години - 243 млн. евро за проектирането и изграждането на новия терминал и 88 млн. евро за поддръжка на летищната инфраструктура за целия период на публично-частното партньорство. За сравнение, властта у нас планира да отдаде "Летище София" на частен оператор за срок от 35 години, също изисква построяването на нов пътнически терминал и записва задължителни инвестиции от 600 млн. евро. 

Като цяло обаче споменатата Международната асоциация за въздушен транспорт предупреждава националните правителства да не отдават летищата на частен оператор в опит да ги модернизират. "Важно е правителствата да възприемат дългосрочен план, насочен към решения, които ще осигурят най-добрите икономически и социални ползи - казва нейният генерален директор Александър де Юниак. - Концесията на летищни активи за краткосрочно вливане на пари в касата е грешка". Де Юниак смята, че краткосрочните финансови печалби, основаващи се на лошо премислени концесионни ходове, рискуват да не постигнат дългосрочни социални и икономически ползи.

На всичко отгоре, въпреки обещанията на българските управници за напълно прозрачна процедура за софийското летище, финансовият консултант и член на УС на Фондация "Европейска интеграция и регионална конкурентоспособност" Александър Трифонов намира изискванията към бъдещия концесионер за не достатъчно прецизни.

"От отговорите на въпроси, зададени на кандидатите за концесионери, става ясно, че "Летище София" е реализирало приходи от 147.452 млн. лв. плюс допълнителни проформа приходи от 46.886 млн. лв. (разликата от всички приходи от летищни такси и лихви в размер на 99.888 млн. лв. и разходите за текуща издръжка в размер на 53.002 млн. лв.). Тези средства в момента отиват директно към бюджета и не влизат в приходите на дружеството, което прави 194.338 млн. лв., а не 150 млн. лв., както е  посочено в документацията.Това означава ли, че България ще се лиши от приходи от 46.886 млн. лв. на година при отдаване летището на концесия, като сумата за 35 години ще мине 1.641 млрд. лева? Ще подари ли държавата на бъдещия концесионер приход от близо 2 млрд. лв. (1 млрд. евро), защото във времето летищните такси и приходите от наем, услуги, реклама и други ще растат?", пита Трифонов в своя публикация от началото на този месец.

Той изтъква, че в критериите за избор на частен оператор не е заложен ръст на пасажерите, което означава, че се допуска при него да има и снижение на потока от пътници. Само че така се дава възможност на бъдещия концесионер да подцени развитието на летището в София, за сметка на други летища, които управлява.

Александър Трифонов отбелязва още нещо важно. Условието да се вложат 600 млн. евро за 35 години се равнява на практика на около 17 млн. евро на година. За сравнение при летището в Белград заложените инвестиции са 732 млн. евро при близо 30% по-малък поток от пътници. На какво основание тогава у нас е избрана цифрата за инвестиции, като се има предвид, че в нея не е включено изграждане или разширение на пистата, а само на един нов терминал? И няма ли още след петата година на концесията да се появи необходимостта от нова писта, която изглежда ще е за сметка на държавата?

"Маржът на печалбата при операторите на летищата е около 45 процента. Излиза, че обществото ще плаща на концесионера, за да задоволи неговия финансов интерес, чрез по-скъпи услуги и такси, докато за държавната собственост на летището нормата на възвръщаемост е най-малко три пъти по-ниска", обяснява още Трифонов.

Facebook logo
Бъдете с нас и във