Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ЛЕТИЩАТА НИ ОЩЕ СА ДАЛЕЧ ОТ ИСТИНАТА

По стара традиция именно през летния сезон най-добре се вижда колко сме изостанали с модернизацията на летищата си. Наистина на книга положението не изглежда чак толкова отчайващо. Според статистиката на Евростат в България има три аеропорта с международен статут - в София, Бургас и Варна, обслужващи над 80% от трафика. По този показател се нареждаме непосредствено до страни като Белгия, Чехия, Дания, Ирландия, Румъния и Швейцария.
Само че статистиката е едно, а реалността понякога е нещо съвсем друго. В това се убеждават и стотиците хиляди пътници, които се стоварват на
летищата във Варна и Бургас
с очакванията да започнат или завършват приятно почивката си в райското кътче на Балканите. Как да стане обаче това, след като терминалите там са най-проблематичното и натоварено място през лятото. Пространството в пътническите зони в пиковите часове е крайно недостатъчно, климатици липсват или работата им почти не се усеща, а ако кацнат повече от два самолета едновременно, обработката на багажа буквално блокира.
Концесионерът на двата аеропорта - германо-българският консорциум Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт, полага сериозни усилия, за да закърпи положението, но засега те се оказват съвсем недостатъчни. Още преди началото на миналогодишния летен туристически сезон Летище Варна удвои капацитета си за посрещане и изпращане на пътници с откриването на временен Терминал 5. Макар че носи същото име като новото съоръжение на лондонското Хийтроу, нашето е далеч по-скромно и като размери, и като възможности. То струва 7 млн. лв., разположено е на площ от 6 хил. кв. м, има десет гишета за регистрация, две багажни ленти, по шест гранични контролни пункта в залите за пристигане и заминаване, както и кафенета, магазини и офиси за служителите на Гранична полиция, митницата, туроператорите, авиокомпаниите и аеропорта. По този начин сега могат да се обслужват едновременно по четири заминаващи или пристигащи полета, или между 800 и 1000 души. Но капацитетът съвсем не е толкова внушителен, ако го съпоставим с броя на пътниците, преминали през летището миналия месец - 319 538, или близо 11 хил. за денонощие. И всичко това при положение, че бе отчетен спад с цели 10 на сто в броя на юлските пасажери спрямо същия период на 2007-а.
Ситуацията обаче едва ли ще се подобри
поне през следващите две години. Дотогава трябва да е готов новият терминал, който ще реши всички досегашни проблеми с обслужването на пътниците и техния багаж.
Горе-долу така стоят нещата и с летището в Бургас. Оттам през миналия месец са преминали 563 594 души, което прави средно по около 18 800 на денонощие. Без никакво съмнение те биха желали далеч по-бързо и качествено обслужване, но това може да се случи най-рано през 2010-а. В края на 2007-а от Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт обявиха, че възнамеряват през следващите две години да инвестират 49.6 млн. евро в обекта. По-голяма част от парите - 33.5 млн. евро, ще отидат за построяването на нов модерен пътнически терминал с площ от 43 200 кв. метра. Проектът на концесионера предвижда още подобряване на прилежащата инфраструктура и закупуването на нова техника за наземно обслужване за повече от 6 млн. евро.
Всичко хубаво, но е трудно да се повярва, че предварително оповестените срокове ще бъдат спазени. Нищо че на 15 май бе подписан договор между Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт и бургаското архитектурно бюро Атика - Р5. С него местната фирма официално бе избрана за изпълнител на проектирането и управлението на процедурата по съгласуване и одобряване на подробен устройствен план - план за регулация и застрояване на летищата във Варна и Бургас. Предварителната прогнозна стойност на работата, разписана в обявената обществена поръчка, бе 60 хил. лв., като впоследствие цената й е скочила на 90 хил. лева. Срещу това Атика - Р5 е поела ангажимента да подготви плановете за 150 дни.
На практика още от самото проектиране се натрупа известно закъснение, тъй като предишната обществена поръчка за извършване на същата дейност бе прекратена от Комисията за защита на конкуренцията заради оспорване на един от кандидатите. Ето защо сега ще е доста трудно
изоставането да бъде преодоляно
при все че от регистъра на Агенцията за обществените поръчки се разбира, че Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт вече е пуснала предварителни уведомления за Възлагане на договор за проектиране и строителство до ключ на новите пътнически терминали на летище Варна и летище Бургас, както и за надзора за двата обекта.
Правителството също полага усилия, за да улесни максимално концесионера. На 22 май тази година кабинетът обяви за имоти - частна държавна собственост, 101 сгради, които се управляват от Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация и Държавно предприятие Ръководство на въздушното движение на територията на летищата в Бургас и Варна. Решението на практика отвори врати за разчистването на строителните площадки и подготвителните дейности за изграждането на новите терминали. След разрушаването на сградите те ще бъдат отписани от баланса на активите на Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация и РВД. Остава само да видим кога точно ще стане това.
Засега единственото ни
наистина европейско летище е столичното
Въпреки проблемите при строителството му новият терминал разполага с всички съвременни екстри - паркинг на няколко нива, достатъчно място и гишета за обработка на пътниците и багажите им, просторни търговски обекти и ресторанти. За първите шест месеца на тази година на Летище София са били обслужени 1 537 766 човека, като в сравнение със същия период на 2007-а е постигнат ръст от 19 на сто. Най-силните месеци през този период са май и юни, през които общо са обслужени около 570 хил. пасажери. През юли пък пътниците са били 297 873.
Все пак и в столицата не всичко е идеално. Като оставим настрана ненормално надутите цени на услугите, директната връзка с бул. Брюксел все още я няма, както и облагородяването на ландшафта около терминала. Големите проблеми на Летище София обаче не са през лятото, а през ноември, декември и януари, когато са вече започват големите мъгли.
Най-вярното решение тогава се нарича
Летище Пловдив
което поради близостта си до столицата може съвсем спокойно да се използва за резервно. През 2002-ра то бе обявено за обществено ползване, в състояние е да обслужва и международни полети, но за миналата година е приело само 110 хил. пътници. Обяснението е просто - пропускателната му способност е твърде ниска - около 150 пътници на час, и едва през 2007-а бе въведена система за автоматично чекиране на багажа на пасажерите от четирите гишета до рентгеновия контрол. Така или иначе, представители на големите западни авиокомпании твърдят, че граничният контрол при проверка на пътниците още не е на необходимото ниво и липсва модерна техника за обслужване на излитащите и кацащите самолети. Обнадеждаващата новина е, че има известни изгледи това да се подобри.
През седмицата транспортният министър Петър Мутафчиев обяви, че държавата ще се заеме с модернизацията на аеропорта в Пловдив, която по предварителни оценки ще струва около 38 млн. лева. Самият проект ще бъде представен до броени дни. Предвижда се построяването на нов терминал за 18 млн. лв. с разгъната застроена площ от 5 декара. Още 20 млн. лв. ще бъдат дадени, за да се подобри околната инфраструктурата - паркинги, разширение на перона за самолети, ограждане на летището и свързване с републиканската пътна мрежа. Естествено преди това трябва да бъде решен
проблемът със собствениците
тъй като има две дружества с името Летище Пловдив. ЕАД-то е държавно и притежава лиценза за летищна дейност. В АД-то пък мажоритарният пакет от 58% е на Алфа финанс, която в края на 2007-а го купи от швейцарската компания ТАДО. До края на годината Министерството на транспорта ще се разбере с Алфа финанс за дела й в летището, чиято оценка на този етап е около 8 млн. лева. Няма проблем фирмата да получи и лиценз за карго дейността, отбеляза министър Мутафчиев.
По всичко личи, че сериозната работа по българските летища тепърва предстои.

Facebook logo
Бъдете с нас и във