Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

КУПУВАЧЪТ НА БЪЛГАРИЯ ЕР НЯМА ДА ИМА МОНОПОЛ ВЪРХУ ДЕСТИНАЦИИТЕ Й

Г-н Миланов, ще реши ли приватизацията проблемите на България Ер?
- Всички български правителства досега гледат на раздържавяването като на панацея за решаване на проблемите на икономиката, а основният им аргумент е, че държавата не може да се справи с управлението на тези процеси. Оказа се, че събираното над 50 години в българската гражданска авиация може да се разпилее само за 15 години демократично управление. Сега продажбата на националния превозвач отново е на дневен ред и ситуацията пак е твърде сложна. От една страна кабинетът няма интерес да управлява авиацията ни, а от друга - специалистите в бранша искат гаранции, че случаят с приватизацията на Балкан няма да се повтори. Официалните мотиви за раздържавяването този път са европейската интеграция, отварянето на пазара и изискванията за конкурентност. Истината обаче е, че от авиокомпанията вече просто няма какво да се източва и оттук насетне управлението й ще носи само негативи. Факт е, че веднага след създаването на България Ер започна сериозен процес на отклоняване на активите й, и то по няколко направления - наемането на самолети, резервните части и обслужването, доставката на горивото, чартърните договори, представителствата в чужбина...
С какви активи сега реално разполага сега авиопревъзвачът?
- С никакви, освен с гарантирания от двустранните авиационни спогодби 50-процентен дял от националния пазар. Но този актив, който означава превозването на около 350-500 хил. пътници на година и оборот от около 80-90 млн. евро, след приватизацията вече няма да бъде гарантиран. Златната акция, която ще си запази държавата, й дава възможност да участва при вземането на някои решения, но не и да гарантира на приватизатора дестинациите, по които авиокомпанията в момента изпълнява полети. А след като България Ер престане да е държавна, останалите български превозвачи вече ще имат всички права да претендират за полети по тези дестинации чрез конкурс и с прозрачни критерии. В случай че държавата предостави линиите, както стана в приватизационния договор за Балкан, ощетените участници на пазара едва ли ще пропуснат да сезират Комисията за защита на конкуренцията. Налагането на подобен монопол няма да се посрещне радушно и в Брюксел.
Можем ли да очакваме тогава, че сериозен инвеститор ще прояви интерес към България Ер?
- Чуждестранни инвеститори могат да имат интерес към приватизацията на България Ер по няколко причини. Първата и най-неприемливата за страната е ликвидирането на авиокомпанията като конкурент. Такъв впрочем беше случаят и при сделката за Балкан. Допълнителен интерес представляваха и сериозните тогава активи на националния превозвач, които надхвърляха 60 млн. долара. Сега България Ер не притежава почти никакъв материален актив, затова пък е сериозен конкурент на чуждестранните компании, които в момента са на нашия пазар. Така че те са сред потенциалните участници в надпреварата. В същото време вероятността кандидатът да е голяма европейска авиокомпания е най-малка главно поради липсата на гаранции, че след продажбата новият собственик ще поеме трафика, който сега превозва България Ер. Може да се очаква участие и на фирми от Русия, САЩ или Азия. Те ще имат интерес да развият българския национален авиопревозвач и чрез него да участват на европейския авиационен пазар.
На второ място кандидатът може да е инвеститор, който чрез авиокомпанията да изпере определени финанси, след което да я ликвидира.
Важно е как ще се реши и проблемът с изискването за 51% българско участие в купувача, за да може новият собственик на България Ер да бъде назначаван като превозвач по двустранните спогодби. Това означава, че големи чуждестранни фирми ще могат да участват само чрез специално регистрирани за целта дружества, отговарящи на предварителните условия. Същото важи и за финансовите инвеститори. Впрочем стои и въпросът кой ще управлява националния авиопревозвач, ако купувачът е финансова институция? При това положение тя ще трябва да влезе в сложни взаимоотношения с авиокомпания или мениджърски екип, които имат потенциал и капацитет да управляват авиационните процеси.
Има ли шансове български участник да спечели наддаването?
- Няма българска авиокомпания, която директно да отговаря на предварителните критерии за участие в конкурса. Това може да стане при наличието на консорциум между финансов инвеститор и наша авиокомпания.
Бихте ли се ангажирали с прогноза за бъдещия купувач?
- Според мен най-изгодният за страната ни вариант е консорциум между авиокомпания извън Европа и регистриран в България финансов инвеститор или обратното. За такъв вид консорциум покупката на България Ер би била идеално начало за завоюване на позиции и на българския, и на европейския авиационен пазар. На практика големите проблеми и сега, и след приватизацията на превозвача ще са тъкмо на вътрешния пазар, който е доста свит и инертен. Той едва ли би могъл да се развива без активната намеса на правителството. При самата сделка то трябва да удовлетвори две противоречиви на пръв поглед условия: да намери начин да гарантира прехвърлянето на дестинациите на България Ер към бъдещия собственик и същевременно да включи в този процес останалите български авиокомпании, работещи основно на туристическия пазар. А това може да стане само ако и след процедурата държавата си запази дял в България Ер. Тук не става въпрос за т.нар. златна акция, а за пакет акции, който да й позволи в сложни моменти да подпомогне авиационния пазар. Такава, между другото, практиката и в Централна и Западна Европа. Там почти няма национален превозвач, в който държавата да не участва. Подобна идея имаше още при създаването на националната авиокомпания. Тогава се смяташе, че укрепването и развитието й може да стане най-бързо, ако 51% от нейни акции бъдат продадени на чуждестранен инвеститор. Така нямаше да се налагат допълнителни финансови инжекции от държавния бюджет, нито щяха да съществуват възможности за източване на новосъздадената фирма.
В проекта на стратегията за приватизацията на България Ер обаче е записано, че продаваният пакет е 99.99 процента?
- Така е, но стратегията тепърва ще се обсъжда от няколко парламентарни комисии, след което ще се гласува в пленарната зала. Добре би било междувременно тя да бъде подложена и на широка обществена дискусия. Мнението на експертите в бранша не само трябва да се чуе, но и да се вземе предвид при окончателната редакция на документа, който ще се гласува от Народното събрание.

Facebook logo
Бъдете с нас и във