Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

Куп съмнения за концесията на Летище София

Притеснително е да не станем отново свидетели на повторение на синдрома "Балкан"

Много и все сериозни въпроси надничат зад неотдавна подписания договор за концесия на софийското летище с френско-австрийския консорциум SOF Connect. Въпроси, които би трябвало в най-скоро време да намерят логични икономически обосновани отговори. Най-малко, защото българското общество трябва да е спокойно, че през следващите 35 г. неговото основно национално летище се намира в сигурни ръце. 

Първоначално SOF Connect трябва да внесе концесионно възнаграждение от 550 млн. лева. Ако разделим вноската на концесионния срок от 35 години, това прави по 15.7 млн. лева на година чиста сума - без да смятаме инфлация и олихвяване на тези средства, платени още в началото на срока. Но, ако се добавят минимално олихвяване и ниска инфлация, сумата нараства на около 20 млн. лв. годишно.

Второ, концесионерът трябва да плаща 24.542 млн. евро (49 млн. лв.) годишна концесионна такса. По този начин годишният му разход само за първоначалната вноска и концесионна такса става общо около 68 млн. лева. С толкова, само от изпълнението на две клаузи, SOF Connect ще е на минус годишно.

Наред с това ще се наложи концесионерът да поддържа дейността на аеропорта в столицата, да плаща възнаграждения и осигуровки, ток, вода и горива, да закупува специализирана техника, да прави ремонти и пр., и пр. Ето защо е редно да погледнем резултатите на „Летище София“ ЕАД за последната година преди отдаването му на концесия.

Чистата печалба на дружеството

за 2019-та е почти 12.9 млн. лева. Това е именно сумата, от която ще трябва да се плащат концесионните възнаграждения на държавата. Тоест, ако работата на летището се запази същата, както през тези рекордни за него 12 месеца, то недостигът само за плащане на двете концесионни възнаграждения ще е около 55 млн. лева. Всяка година!

През същата 2019-та Летище София е обслужило 7.107 млн. пътници (б.а. - най-много досега), което е ръст от 2.1% в сравнение с 2018 -та. Само че тази година ръководството на аеропорта би трябвало да се радва, ако обслужи дори и половината – поне 3.5 млн. пътника, тъй като и те сега изглеждат химера заради кризата в гражданската авиация, породена от Covid-19.

Но да речем че нещата се оправят и след година – две полетите се възстановят. Ако съотношението между брой обслужени пътници и чиста печалба е право пропорционално, то Летище София ще трябва да започне да обслужва 5 пъти повече пътници отсега, за да си осигури такава печалба, с която да покрива двете концесионни възнаграждения от 68 млн. лева средно годишно. Това прави около 36 млн. пътници годишно -

нещо, за което не може изобщо да се мечтае,

първо – поради наличието на силна конкуренция на Балканите в лицето на много по-големите и модерни летища в Истанбул, Атина и дори Букурещ, второ – поради задълбочаващата се демографска криза у нас и трето – поради невъзможността столичният ни аеропорт да се използва ефективно в някои дни от есента и зимата заради гъстите мъгли, които го затискат.

Всъщност такъв внушителен брой пътници не влиза и в плановете на самия концесионер! Според тях до 2035 г. столичното летище трябва да обслужва към 14.5 млн., а в края на концесионния срок през 2055 г. – максимум 23 милиона или, казано по друг начин, много по-малко от необходимите, за да се покрият само разходите по концесионните такси.

Тогава откъде ще извади толкова пари SOF Connect?

Разбира се, остават традиционните методи – свиване на разходите и увеличаване на приходите от други дейности. На първо време, докато пътниците все още са в диапазона 3.5 – 7 млн., това може да стане от съкращаването на персонал. Действително сега той е раздут – в „Летище София“ ЕАД работят 2290 души, заплатите на които възлизат на 42.953 млн. лв. годишно.Това са около 26% от всички разходи на аеропорта за 2019-та, които са 167.635 млн. лева.

Има отдели в администрацията, без които работата няма да пострада ни най-малко. Така временно могат да се спестят няколко милиона – до възстановяването на потока от пътници и увеличаването му до 8-10 млн. годишно, както планира концесионерът.

От подобряване на ефективността също могат да се съкратят разходи и значително да се увеличат приходите. Да вземем за пример наземното обслужване, чиято статистика е особено показателна зя

начина, по който се управлява държавната компания.

По брой обслужени самолети съществува почти пълен паритет: наземният оператор „Летище София“ ЕАД през 2019 г. е обслужил 32% от всички самолети (41% през 2018-та). Толкова обслужени самолети – 32%, отчита и вторият наземен оператор „Суиспорт България“ АД, а третият - „Голдеър Хендлинг България“ ООД, е обслужил 34 процента.

Дотук всичко е почти отлично. Няма да търсим причините за спада от 41 на 32% на обслужените самолети през миналата година. Много по-важно е да обърнем внимание на статистиката за броя на обслужените пътници, която е много странна. Как при обработени 32% от самолетите наземният оператор „Летище София“ е обслужил едва 6% от всичките 7.1 млн. пътници (!) – от отчета на аеропорта не става ясно. Не е ясно и защо „Суиспорт България“ при 32% обработени самолети са обслужили 50% от пътниците, а „Голдеър Хендлинг България“ – 44% от преминалите през терминалите пасажери!

Тези неща бъдещият концесионер ще трябва да си изясни веднага, ако иска

да „затвори кранчетата“, от които изтичат огромни пари

и да отвори тези, през които да влизат повече приходи.

Същото се отнася и до дейността „зареждане с гориво“ на самолетите, където „ЛУКОЙЛ Авиейшън България“ държи 83.07% от пазара, „Шел“ – 12.53%, а „Летище София“ ЕАД – едва 4.4 на сто.

В крайна сметка, когато числата говорят и боговете мълчат! А в отчета на аеропорта черно на бяло е записано, че общите приходи от продажби и услуги за 2019-та са 181.408 млн. лв., от които тези от наземно обслужване (б.а. – основна дейност на всяко летище!) са едва 5.047 млн. лв. (под 3%!). За сравнение, приходите от търговията със стоки в магазините са 84.868 млн. лв. – близо 17 пъти повече от приходите от наземното обслужване!

Следователно от съкращаването на разходи и увеличаването на постъпленията от подобряване на ефективността концесионерът би могъл да увеличи печалбата си с още около 20 млн. лева. Така че да се доближи до около 50% от необходимите средства за покриване на разходите по двете концесионни такси (68 млн. лева годишно(.

Ами останалите около 35 млн. лева, откъде ще дойдат?

Остават летищните такси. При рекорда от над 7.1 млн. обслужени пътници през миналата година приходите от летищни такси са 109.732 млн. лв., от които най-големи са от Такса кацане (42.7 млн. лв.), Такса пътник (33.9 млн. лв.) и Такса сигурност (22.9 млн. лв.).

Като имаме предвид, че тази година пътниците ще са поне два пъти по-малко и че такса паркинг беше намалена в помощ на авиокомопаниите, чиито самолети стоят на земята, тъй като рядко летят или изобщо не изпълняват полети, то напълно нормално е да очакваме и срив на приходите от летищни такси за 2020 година минимум с 50 на сто. На всичко отгоре никой не дава гаранция, че догодина полетите ще бъдат възстановени на 100%. Според прогнозите това може да не стане дори до края на 2025-та. Тогава?

Тъй като летищните такси винаги са разходно ориентирани, а разходите за поддръжка на инфраструктурата не могат много да се свият, очевидно ще се наложи те да бъдат разпределени върху драстично намалелия брой полети. Резултатът ще е повишаване на таксите на Летище София – нещо, от което се боят всички авиокомпании. И което ще доведе до срив на трафика и до пренасочване на полети към други летища.

Каквото и да се случи обаче, концесионерът ще трябва да плаща своите такси. При това досега говорихме единствено и само за задълженията на SOF Connect към държавата (около 68 млн. лв. годишно). Но

в подписания договор консорциумът се ангажира

и да инвестира 608 млн. евро, което е равно на 1.190 млрд. лева, или средно по 34 млн. лева за всяка от 35-те години на концесията. Нещо повече - длъжен е да инвестира голяма част от тези пари през първите 10 години. Тоест, разходът му през това време ще е поне около два пъти по-висок от усреднени 34 милиона.

Откъде ще дойдат парите и за тези огромни инвестиции, също ще е крайно любопитно да се види. В последна сметка нали всеки купува или наема нещо, за да печели от него? А дотук не става ясно как евентуално SOF Connect ще плаща концесионните такси към държавата, а какво остава да инвестира, че дори и да печели.

Естествено "мъглата" ще бъде принуден да я разсее самият концесионер. Особено след като операторът на Летище Мюнхен, който би трябвало да се заеме с управлението на софийския аеропорт, не държи дори и една акция от капитала на SOF Connect – 99% притежава френският инвестиционен фонд Meridiam, а 1% - добре познатата в България австрийска строителна компания „Щрабаг“.

Притеснителното е да не станем отново свидетели на повторение на синдрома „Балкан“. Тогава - преди 21 години, известната израелска авиокомпания „Аркиа“ напусна веднага консорциума, който приватизира националния ни авиопревозвач и го остави в ръцете на Гад Зееви да го унищожава на спокойствие.

На този фон съвсем логично

през последните дни тръгна един слух:

Представители на „Консорциум Летище Пловдив“, който можеше да вземе на концесия пловдивското летище, търсели транспортния министър Росен Желязков „да му целуват“ ръка, че в края на 2018-та прекрати процедурата за отдаване на концесия на аеропорта под тепетата, вместо да подпише договор с тях. Обединението от Пловдив беше класирано на второ място след китайско-българския консорциум между "Хайнан", дъщерна компания на огромния конгломерат НNА Grоuр, и „Пловдив еърпорт инвест". След злополучната смърт във Франция на Уан Джиан, съпрезидент на НNА Grоuр, китайците първо поискаха отсрочка за подписването на концесионния си договор, а след това изпратиха и официално писмо, че се отказват от концесията. Наистина, как ли щяха да се чувстват сега ръководствата на „Тракия икономическа зона“ и голямата транспортна компания ПИМК, които влизаха в „Консорциум Летище Пловдив“,  ако го бяха взели на концесия, при положение, че от месеци то не обслужва никакви полети? 

А иначе записаните в концесионния договор на SOF Conect числа са просто фантастични! Те би трябвало да затворят устата на всички, които дълго негодуваха срещу отдаването на Летище София на концесия, тъй като нито един сключен досега концесионен договор не е постигал такива наистина впечатляващи финансови условия в полза на българската държава.

Остава да се уверим, че тези условия няма да си останат само фантастични!

Бисер Липов

Facebook logo
Бъдете с нас и във