Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

КРИВИТЕ СМЕТКИ ЗА ПРАВИТЕ МАГИСТРАЛИ

Прекият път е най-добрият, гласи една колкото стара, толкова и вярна германска поговорка. В несъмнената й правота са убедени всички в Европа, ако се съди по вниманието, което се отделя на строителството и поддръжката на автомагистралите на Стария континент. Единственото, но за сметка на това ярко изключение е България.
Проблемът с аутобаните у нас е актуален само в навечерието на избори. Тогава започват да се режат лентите (дори по няколко пъти) на набързо ремонтирани участъци, а приказката за изграждане на завършен пръстен от магистрали и привличане на сериозни товари и капитали се повтаря с все по-цветисти изрази. Естествено, това продължава само до вота, след което всички обещания бързо минават в забвение.
В нашата страна магистралите формират едва 1.7% от републиканската пътна мрежа (331 километра) - показател, който
ще стане нов антирекорд за Европейския съюз
когато ни приемат в него. Още по-показателна е статистиката за последните 15 години. От 1991-ва насам са построени цифром и словом 54 километра. Това някак не съвпада с претенциите ни да сме основен логистичен център не само на Балканите, а в цяла Югоизточна Европа.
Причините за сегашното състояние са не една или две. Главната е, че има сериозно разминаване между държавната риторика и действителността. Едно е да нарисуваш на хартия магистралите, съвсем друго е реално да осигуриш пари за подготовката на проектите и тяхната реализация, обяснява пред БАНКЕРЪ изпълнителният директор на Българската браншова камара Пътища Иван Бойков.
Още екипът на предишния строителен министър Валентин Церовски изчисли, че за полагането на 928 километра асфалтова настилка и изграждането на съпътстващата инфраструктура на аутобаните Хемус, Тракия, Струма, Марица, Черно море, Люлин и София-Ниш ще са необходими над 6 млрд. лева. Оценката на сегашната власт е горе-долу същата - 3.03 млрд. евро, в които обаче не са включени средствата за проектиране, отчуждаване на терени и надзор.
Няма спор, че това са много пари, но задължението да ги осигури е именно на държавата. По конституция магистралите са изключителна държавна собственост и отговорността за тяхното развитие и поддържане трябва да е сред основните задачи на всяко правителство. На практика обаче през последните няколко години бюджетните средства за изграждането на пътища непрекъснато намаляват. От тази тенденция не прави изключение и сегашният кабинет. В бюджета на Министерството на регионалното развитие и благоустройството за 2006-а са предвидени 223.9 млн. лева за капиталови разходи. Те са разчетени за пет програми - за хомогенизиране на основната пътна мрежа, за трансграничните преходи, за старопланинските проходи, за ремонт и реконструкция на пътища и за доизграждане на автомагистралите. Дори и цялата тази сума да бе предназначена за магистралите, при средна цена от 2.5 млн. евро за километър тя
щеше да стигне за има-няма четирийсетина километра.
Всъщност колко пари в действителност са заделени за това перо си остава загадка, защото всичките ни опити да издирим въпросната програма удариха на камък. Оказа се, че тя не фигурира сред официалните документи нито на строителното, нито на финансовото министерство, а експертите в бранша не са и чували за нея.
Вероятно тази програма би трябвало да е част от общата стратегия за развитието на инфраструктурата, която също все още липсва. А след като няма единна картина, не се знае и коя магистрала как ще се строи - твърди Иван Бойков. - Това правителство обеща, че ще вземе решение как ще се развиват аутобаните - с държавни, европейски пари или чрез отдаването им на концесия. Но такова решение на този етап няма.
На фона на тази картинка няма как да отминем гръмко разтръбеното обещание на премиера Сергей Станишев преди десетина дни, че до края на 2006-а ще бъдат изградени и пуснати в експлоатация около 60 километра магистрали. От Изпълнителна агенция Пътища (ИАП) поясниха за БАНКЕРЪ, че става въпрос за Лот 1 и Лот 5 на магистрала Тракия. Първият участък е от Оризово до пътен възел Чирпан и е с дължина 16 км, а изграждането му е струвало 29.3 млн. евро. Другият - от Карнобат до пътен възел Бургас - запад, е 35.3 километра и очакваната му стойност е 70.8 млн. евро. Те трябва да бъдат завършени до 30 ноември 2006 година.
И първокласник би могъл да сметне,
че на практика общата дължина на отсечките ще е 51.3, а не 60 километра. Главният проблем обаче е другаде - в случая не става дума за нови проекти на кабинета, а за два участъка, чието строителство започна още през 2003-а, а проектирането им - доста преди това. Така че приносът на новата власт очевидно ще е свързан главно с прерязването на лентите.
Сегашният премиер ще отчете като свой актив участъците, които започна още кабинетът на Иван Костов. Тяхното изграждане продължава повече от пет години, коментира бившият строителен министър и настоящ депутат от ДСБ Евгени Чачев. Само че едва ли има особен смисъл днес да разследваме кой какво е започнал. По-неприятното е, че тези прословути участъци недвусмислено показват какви са реалните възможности на България в строителството на магистрали. За пет години сме построили малко над 50 километра, а и те още не са завършени! В Хърватия, чието изоставане от нас в преговорите с ЕС с такава гордост подчертаваме, за последните две години са пуснати в експлоатация над 500 километра аутобани. Тоест
при сегашното темпо ще ни трябват петдесет години
за да изравним това постижение.
Междувременно и останалите ни балкански съседи не стоят със скръстени ръце. Гърция почти успя да завърши магистралата Виа Игнатиа, която през Скопие и Белград извежда трафика от Азия към Западна Европа. Алтернативата, която България може да предложи, е магистрала Тракия и нейното продължение от София до Ниш. Лекомисленото отношение на предишното правителство обаче ни вкара в една доста деликатна ситуация. Ако изграждането на пътя не започне веднага, страната рискува да бъде заобиколена от транзитните превози. Ако пък концесията на Тракия получи благословията на съда и на сегашния кабинет, е много вероятно трафикът в първите години да не е достатъчен, за да покрива разходите за поддръжка на концесионера, и тогава ще се наложи държавата да доплаща разликата.
Още по-лошо е положението с другата ни магистрала към морето - Хемус. В момента в експлоатация са общо 134 километра (от София до Ябланица и от Варна до Шумен), други 12 километра се строят, а над останалите 275 километра (над 60 на сто от планираното трасе) тегне една голяма въпросителна. Немалко специалисти вече се питат
дали изобщо е изгодно да се строи Хемус
след като Румъния разшири пристанището си в Констанца и потокът от товари вече заобикаля Варна.
Другият основен транспортен приоритет не само за България, а и за целия Европейски съюз е изграждането на магистралните връзки между София и Кулата (коридор номер 4). Конкретно става дума за строителството на аутобаните Люлин и Струма. За първия бе обявена тръжна процедура и над 20 фирми подадоха оферти за изграждането на 19-километровото трасе (при тръжна оценка на строителството от 148 млн. евро). Докладът на конкурсната комисия дори вече е изпратен за одобрение в Брюксел. Според информация на БАНКЕРЪ обаче и с Люлин ще берем немалко проблеми, тъй като фирмите, попаднали в късата листа, са направили предложения, които са под реалната стойност на обекта.
Колкото до аутобана София - Солун, известен като Струма, той все още фигурира само на хартия. Дължината му е 160 километра, а изграждането ще струва около 680 млн. евро. Но инвестиционните проучвания на италианския консултант Спеа показват, че
магистралата може да се оскъпи допълнително
заради преминаването през защитени екологични местности в Кресненското дефиле. По последни данни от агенция Пътища сега се изработва докладът за въздействието върху околната среда (ОВОС), след което ще се пристъпи и към изготвяне на техническия проект и тръжната документация. Предвижда се Струма да бъде изградена поетапно според парите, които ще могат да се изкопчат от бюджета и от европейските предприсъединителни фондове.
Евентуалният трети вариант за финансиране на магистралите е публично-частното партньорство. За него обаче има две неофициални, но много важни условия - първо, определеният участък да гарантира по-натоварено движение на пътници и товари (и съответно - повечко такси в джоба на концесионера); и второ - да се приеме цена на строителството, доста по-солена от тази, на която държавата би си построила пътя сама. Тракия вече се вмести в тези условия, а перспективни в това отношение са също Марица (от Чирпан до Капитан Андреево) и Струма.
Реалните възможности на страната ни са да прави около 70 км магистрали на година, но процесът трябва да е постепенен - да се отделят средства за проектиране и отчуждаване на имоти, а не да спираме и след това да започваме отначало, настоява Иван Бойков. Но за да се работи по подобен начин, са необходими не само пари, а и политически разум и политическа воля. При нашите държавници все по-реален изглежда шансът България задълго да остане встрани от основните транспортни потоци.

Състоянието на автомагистралите в България

Състояние Тракия Хемус Марица Черно море Люлин Струма
Проектна дължина (км) 360 433 112 101 19 156
В експлоатация 170 134 20 9 - -
В строителство 73 12 20 - - 19
За строителство (2005-2007) 117 12 71 - 19 -
За строителство (2007-2015) - 275 - 92 - 137

Facebook logo
Бъдете с нас и във