Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

КОНКУРЕНЦИЯТА МЕЖДУ ТОВАРНИТЕ ЖП ПРЕВОЗВАЧИ СЕ ЗАТЯГА

Поскъпването на петрола и окаяното техническо и финансово състояние на Български държавни железници (БДЖ) откриват изключително удобен шанс за частните жп превозвачи да завземат солиден дял от пазара на товари в страната. А обемите, които се въртят на него, съвсем не са за подценяване. По данни на НСИ за последните шест години каргото, превозено с влакови композиции, бавно, но стабилно се увеличава. През 2002 г. са били транспортирани 18.5 млн. тона, а за миналата година цифрата вече надхвърля 21.9 млн. тона. А че печалбите си струват е вън от съмнение. Достатъчно е да посочим, че именно благодарение на товарите БДЖ успява да оцелее през последните няколко години, след като прелива приходите от тях към нерентабилните пътнически превози. За разлика от държавния превозвач, частниците нямат ангажимент да развиват подобни социални дейности на поносими цени. И точно поради тази причина имат сериозно преимущество, макар да разполагат с далеч по-малко техника и персонал.
Впрочем юридическата възможност частните фирми да се наредят редом до държавната компания бе дадена още през 2002 г. с приемането на новия Закон за железниците. Дотогава съществуващият мастодонт БДЖ бе разделен на две - едноименното дружество пое транспортирането на пътници и товари, а Национална компания Железопътна инфраструктура се ангажира с поддръжката на железните пътища в страната. За пръв път бе разрешено на всеки, който отговаря на европейските критерии за жп оператор, да купи локомотиви и вагони и да стъпи като играч на пазара.
Това бе добро решение, тъй като позволи на фирмите, които могат да гарантират постоянни товари и плащане на съответните такси, да се превърнат в потенциални конкуренти на БДЖ. При добре направена инвестиционна програма печалбата от подобен тип дейност може да се очаква още на четвъртата или петата година, коментира за в.БАНКЕРЪ вицепрезидентът на Европейската асоциация на инженерите по железопътен транспорт Кирил Ерменков.
Основните играчи
Според регистрите на изпълнителната агенция Железопътна администрация в момента освен БДЖ лицензи да извършват превози на товари имат Българска железопътна компания АД и Булмаркет - ДМ ООД. От началото на 2007 г. те придобиха и разрешителни за извършване на превози в Европейския съюз.
Русенската Булмаркет - ДМ фигурира в информационната система Дакси с предмет на дейност Търговия на едро с твърди течни и газоообразни горива. Нейни собственици са Станко Добрев Станков (40%) и юридическото лице Вектра консулт (60%), зад което стои Борунди Сървисис Лимитид - Кипър. Булмаркет притежава многофункционален терминал за железопътен, воден и автомобилен транспорт в Русе, както и складова база за пропан-бутан и товарните превози, които са концентрирани предимно в Североизточна България.
Далеч по-агресивен е другият частен играч - Българска железопътна компания (БЖК). В нея по 50% от акциите държат румънската Груп Феровиар Ромън и Агрополихим, а изпълнителен директор е един от бившите шефове на БДЖ Владимир Дунчев. Първият клиент, с който започва да работи, е Кумерио мед, а след това идват и Лукойл, Холсим, Милде, КЦМ - Пловдив. За миналата година компанията има товарооборот от над 1.36 млн. тона, като не скрива амбициите си до края на тази да превози 2-2.5 млн. тона карго. Тези обещания съвсем не са голословни, тъй като само преди месец БЖК купи 26 английски локомотива за над 20 млн. евро с помощта на кредит за 9 млн. евро, отпуснат от БУЛБАНК. Машините са произведени от фирма Бриел, т.нар. Серия 87, развиват максимална скорост от 177 км/ч и могат да обслужват както пътнически, така и товарни влакове. Освен това до края на годината компанията ще купи и 1000 открити товарни вагона, за да развие обема на дейността си.
Съвсем скоро обаче конкуренцията ще стане още по-жестока. Очаква се през септември Изпълнителна агенция Железопътна администрация
да издаде лиценз за товарни превози на още три компании
- българските Газтрейд и Унитранском, както и на Аустриан рейл карго.
Софийската фирма Газтрейд има предмет на дейност търговско посредничество с горива, руди, метали и химични продукти. Тя разполага с бензиностанции и газстанции в София, Пирдоп, Ботевград, Враца и Брестница, както и с терминали в София, Пловдив, Плевен, Русе и Варна.
Унитранском пък е наполовина дъщерно дружество на бургаския завод за вагони Трансвагон АД. Останалите 50% са собственост на румънския частен жп превозвач С.К. Унифертранс.
Най-впечатляващ обаче е последният кандидат от тройката, тъй като става дума за австрийския национален жп превозвач. Макар че засега ще извършва само транзитни превози, австрийците са първата фирма от Европейския съюз, която ще стъпи на българския пазар. Очаква се Аустриан рейл карго да наема български машинисти за превозите през територията на страната, които обаче трябва да притежават подготовка и европейско свидетелство за управление на локомотиви. Австрийците дори не се нуждаят от лиценз, тъй като вече имат такъв, макар и издаден в друга страна. За тях ще е необходим само сертификат за безопасност. Оперирането на чуждестранна компания, макар и транзитно, означава привличане на нови товари, а съответно и повече такси за НКЖИ. Ще се открият и допълнителни работни места в страната за специалисти от жп сектора, смята изпълнителният директор на Железопътна администрация Симеон Ананиев.
Засега зад борда остава със сигурност четвъртият кандидат да извършване на товарни жп превози - Глобул Рейл Транс ЕАД, София, който е изцяло собственост на Кремиковци АД. На него му е отказана процедура по лицензиране, тъй като не покрива изискванията за финансова стабилност.
Сегашният наплив на мераклии
да извършват товарни превози има още едно обяснение, твърдят специалисти. В момента Брюксел се е заел с амбициозната задача да реорганизира европейската товарна мрежа и това е част от стратегическата политика за възраждане на сектора. Просто е повече от сигурно, че бъдещето е в този тип услуги, обясни Кирил Ерменков. От главна дирекция Енергетика и транспорт в Европейската комисия дори са изпратили до нашата железопътна администрация специален въпросник, попълването на който трябва да обозначи приоритетните товарни участъци за страната ни в развитието на общоевропейските коридори.
В създадения за целта консултативен съвет, в който влизат експерти от администрацията, БДЖ, частните превозвачи и неправителствени организации, дори е била обсъдена идеята за оформянето на отделна регионална структура, обхващаща балканските страни, като в нея превозвачите трябва да имат основна роля. Наистина това предложение все още само се обсъжда, но пък е вън от съмнение, че пазарите на съседните страни стават все по-атрактивни след отпадането на голяма част от митническите бариери.
Преди време от ръководството на БЖК не скриха, че проявяват сериозен интерес към гръцкия и турския карго пазари, но срещат трудности заради тепърва прохождащото преструктуриране и техническите спънки, които срещат там. Далеч по-лесно е да се работи в Румъния, където либерализацията проходи, общо взето, успоредно с тази в България. Сега в северната ни съседка вече работят 28 частни жп фирми, занимаващи се с товарни превози, като всяка от тях е намерила своето място в сектора.
Без съмнение страните от ЕС постепенно ще стават основен търговски партньор на нашата страна и няма как да не се стигне до пренасочване на основните транспортни потоци. А като се има предвид фактът, че Брюксел залага изключително много на железниците като екологичен транспорт, шансовете на частните жп превозвачи да стъпят извън пределите на страната съвсем не са за подценяване. Разбира се, това няма да стане за година или две, но по-предвидливите вече плетат кошниците си с надеждата за бъдещи добри резултати.

Facebook logo
Бъдете с нас и във