Банкеръ Daily

Отговори на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, на въпроси на „БАНКЕРЪ“

Концесията на Летище София няма да ощети държавата

Каква е професионалната компетентност (завършено образование и трудов стаж) на сегашните членове на Съвета на директорите на „Летище София“ ЕАД и как влияе тя на вземаните от тях решения?

„Летище София“ ЕАД е еднолично търговско дружество със 100 на сто държавно участие в капитала. Към момента то се управлява от Съвет на директорите, в 3-членен състав. Съветът на директорите е назначен с договори за възлагане на управлението от 2014 година. Сегашните му членове са със завършено висше образование, с образователно-квалификационна степен магистър, като всеки от тях е с трудов стаж над 10 години.  До приемането на Закона за публичните предприятия не съществуваше изискване за завършено образование или трудов стаж, които да притежават членовете на органите за управление и контрол на едноличните търговски дружества с държавно участие. Едва Законът за публичните предприятия, който беше приет в края на 2019 г., въведе изискването членовете на органите за управление и контрол на публичните предприятия, каквото е и „Летище София“ ЕАД, да имат завършено висше образование и най-малко 5 години професионален опит, както и да се избират и назначават след провеждане на конкурс.

Дори един бегъл анализ на финансовото състояние на дружеството, направен на база на официално публикувани данни, показва ясно, че при над двукратно увеличен поток на пътниците през последните три години печалбата му остава почти една и съща. Как министерството като принципал на Летище София ще коментира този финансов проблем?

По представена официална информация от „Летище София“ за 2018 година дружеството отчита финансов резултат от дейността си печалба в размер на 12 635 хил. лева, а за 2019-та печалба в размер на 12 899 хил. лева. От ръководството на летището посочват, че в условията на епидемична обстановка за страната и влиянието на  COVID-19 в международен аспект, през 2020 г. дружеството е отчело спад на пътници и приходи от дейността, което силно е повлияло на финансовите резултати. Към ноември 2020-та то отчита печалба от 488 хил. лева.

Според представените отчети, обслужените от всички оператори по наземно обслужване пътници на летище София през 2019 г. са 7 107 096, което е увеличение с 2,1% спрямо отчетените през 2018-та 6 962 040 пътника. Пазарният дял на дружеството в общо обслужените пътници за 2019 г. е 6%, а за 2018 г. -  41 процента. Към 11-те месеца на 2020-та общо обслужените пътници от всички наземни оператори на летище София са 2 785 069.

Как ще коментирате факта, че през последните три години ръководството на аеропорта не е инвестирало почти нищо нито в ремонти и поддръжка, нито в подобряване качеството на обслужване на пътниците и авиокомпаниите – в резултат на което то беше принудено да намалява летищните такси, вместо да ги запази и дори увеличи за 2019 г., когато обслужи рекорден брой пътници. В същото време има куп предписания от  Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" за належащи ремонти на съоръжения, пряко свързани с безопасността на полетите.

За периода 2015 – 2020 г. всички издадени от  Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация“ инспекторски предписания за „Летище София“ ЕАД, касаещи безопасността и сигурността на полетите и операциите, както и комфорта на пътниците, във връзка със заверките на валидността на удостоверението за експлоатационна годност, са изпълнени. Според официално получената от дружеството информация, то е реализирало инвестиции, необходими за оптималното функциониране на летището при пълно осигуряване на безопасността и сигурността на полетите и пътниците.

За миналата година ръководството на аеропорта има недостиг за изплащане на възнаграждения от порядъка на около 40 млн. лева. Как ще се справи с този недостиг?

Според официално предоставената от ръководството информация, за 2020 г. възнагражденията на персонала са изплатени и няма недостиг на средства за това.

Очаква се парите да не достигат и през 2021 г., след като летищните такси – разбира се, напълно логично от разходна, пандемична и дори чисто пазарна гледна точка - остават на драстично ниските си нива. Предвижда ли се съкращаване на персонал?

За 2021- са осигурени средства, които да покрият дължимите към персонала възнаграждения и социални придобивки, и съкращения в преходния период до настъпване на началната дата на концесията не се предвиждат.

През юли 2020 г. беше подписан концесионният договор за летище София. И до една година от неговото подписване е необходимо да бъдат изпълнени т. нар. предварителни условия, с което настъпва и началната дата на концесията. На началната дата концесионерът ще поеме пълното и ефективно управление на летището. От тази дата държавното търговско дружество „Летище София“ ЕАД няма да бъде летищен оператор. Такъв ще стане определеният концесионер, който ще получи лиценз за летищен оператор и необходимите лицензи за оператор по наземно обслужване, така, както изисква Законът за гражданското въздухоплаване (съответно ще бъде отнет служебно лицензът на „Летище София“ ЕАД). От началната дата концесионерът ще замести напълно досегашното държавно търговско дружество и ще поеме изцяло оперирането на летището, включително, но не само, като назначи нов Съвет на директорите, който ще има отговорността и грижата за управлението на активите, включени в обекта на концесията. Съгласно концесионния договор, както и Документацията за концесията, концесионерът ще предложи свой ключов персонал, който ще управлява. В тази връзка Концесионният договор предвижда, че главният изпълнителен директор и главният оперативен директор на летището ще бъдат посочени от Летище Мюнхен. От началната дата на концесията, към концесионера, съгласно изискванията на Кодекса на труда, ще преминат и всички работници и служители, ангажирани с концесионните дейности, като те ще бъдат преназначени и вече няма да са служители на търговското дружество „Летище София“ ЕАД. Новият оператор (концесионерът) ще определя размерите, ще събира и ще разходва и летищните такси. Това вече няма да се прави от държавното дружество.

На фона на всичките тези негативни резултати има ли опасност да не се реализира подписаният договор за концесия?

Концесионният договор предвижда изпълнението на предварителни условия, за да настъпи т. нар. начална дата на концесията. Към момента предварителните условия са в ход на изпълнение, като не е налице забавяне. Крайният срок за внасяне на първоначалното концесионно възнаграждение, което е в размер на 550 млн. лева (без ДДС), е определен с Документацията за участие в процедурата за концесия и е публично известен. Той е до или на началната дата на концесията, която настъпва в едногодишен срок от сключването на концесионния договор.

Договорът с концесионера беше подписан в края на юли 2020 година – повече от 4 месеца след обявяването на извънредното положение в България като резултат на пандемията от коронавируса. През тези 4 месеца излязоха много анализи и прогнози за световната авиационна индустрия, според които се очаква нейното възстановяване да започне едва към 2023-2024 година. В този смисъл концесионерът е бил наясно със ситуацията още при подписването на договора и би следвало да не може да се възползва от включената в него клауза за промяна на финансовите параметри. Въпреки това обаче в авиационните среди се разпространяват слухове, че вече се водят преговори именно за промяна на подписаните финансови параметри в ущърб на българската държава. Вярно ли е това?

Анализите за възстановяване на авиационния сектор стават все по-колебливи в началото на тази година и по-малко оптимистични. Според информация от Асоциацията на българските авиокомпании, COVID-19 е най-голямата катастрофа за гражданската авиация от Втората световна война насам, като българските авиокомпании отчитат спад за летище София в порядъка на около 60%, за летище Варна – около 70%, за летище Бургас – около 85 процента.

Възстановяването на доверието за пътуване ще бъде дълъг и продължителен процес. Това налага и държавите членки да имат общ подход за подпомагане на засегнатите от пандемията, както и за възстановяване на последиците от нея. Общият подход на държавите членки се подкрепя от Европейската комисия, която към настоящия момент е одобрила множество мерки за подпомагане на засегнати от пандемията бизнеси, в това число и авиационния. Те варират от директно предоставяне на публични финансови средства (от държавните бюджети), придобиване на дялово участие на държавата в компаниите от авиационния бранш, до данъчни облекчения, освобождаване или отлагане за определен период на дължими плащания към държавата.

Концесионният договор за летище София е сключен в пълно съответствие с Директивата за концесиите, която е въведена в българското законодателство чрез българския Закон за концесиите. Тази директива като акт на Европейския парламент и на Съвета за първи път обедини разпоредбите за концесиите, както и практиката на Съда на Европейския съюз, и създаде еднакви правила за държавите членки при възлагането на концесии и сключването на концесионни договори. Сред основните текстове на директивата, както и на нашия Закон за концесиите, са постигането и поддържането на т. нар. икономически баланс на концесията за целия срок на концесионния договор. Като форма на партньорство между публичния и частния сектор, изискването за постигане на баланс е ползите да са взаимни и да няма ощетяване на едната страна за сметка на другата. В тази връзка в проекта на Концесионен договор (още преди неговото подписване), и така, както изисква Директивата за концесиите и българският Закон за концесиите, са заложени необходимите механизми (чрез съответните текстове), за възстановяване на баланса на концесията, когато последният бъде нарушен. Това са механизми, изисквания и условия, които са известни на всички участници в процедурата, заложени са предварително, публично оповестени са и известни.

В никакъв случай няма и не следва да бъде допускано каквото и да било ощетяване на държавата. Сама по себе си концесията на летище София тръгва с изключителни параметри, най-малкото заради предвиденото първоначално концесионно възнаграждение в размер на 550 млн. лева без ДДС. Концесионерът има и задължение за изпълнение на инвестиции в размер на 608 млн. евро. За сравнение – за последните 10 години например печалбата на „Летище София“ ЕАД варира в размери от 5 000 000 лв. до 10 000 000 лева.

Към настоящия момент концесионният договор за летище София се разглежда от Европейската комисия. Това е предварително обявено условие още в проекта на концесионен договор и се прави с оглед на правна сигурност. Всички форми на подпомагане от страна на държавата, които се налагат за справяне с пандемията и последиците от нея, и биха имали отражение върху концесионния договор, ще бъдат прилагани от държавата само след предварителното уведомяване и одобрение от страна на Европейската комисия, така, както това вече беше направено при отлагане на плащането на концесионното възнаграждение, дължимо от концесионера на летищата във Варна и Бургас.

Въпросите зададе Белчо Цанев

Facebook logo
Бъдете с нас и във