Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

КОНЦЕСИИ ЩЕ СПАСЯВАТ ПРИСТАНИЩАТА

Лошото техническо състояние на пристанищните съоръжения и на претоварната техника, недостатъчна специализация на терминалите и неустановени регулаторни функции на държавата са основните проблеми, които спъват развитието на българските пристанища. Това се констатира в разработената от транспортното ведомство Национална програма за портовете в страната. Инвестициите в поддържането и развитието на пристанищата през последните години са значително намалени и състоянието им не отговаря на съвременните изисквания в някои основни направления, се казва в документа. Сериозен проблем е това, че построените преди петдесет, а и повече години портове и терминали вече са в центъра на градовете, което спъва възможностите за разширяването и модернизацията им и създава опасност от екологични замърсявания.
Въпреки това броят на стоките, преминаващи през българските пристанища, непрекъснато нараства, тъй като водният транспорт си остава сравнително евтино средство за пренасяне на големи количества стоки на дълги разстояния. През 2004 г. в българските морски портове са обработени 23.5 млн. т товари и е отчетен ръст от 10% спрямо предишната година. За 2005 г. данните са още по-добри - като товарооборотът вече достига 24.8 млн. тона. Подобна е тенденцията и при речните пристанища. През 2004 г. товарите, преминали през тях, са близо 3.4 млн. т, а през 2005 г. са над 3.6 млн. тона.
Правителствените експерти очакват, че тези количества ще продължат да се увеличават и до 2015 г. обемите, обработвани във всички български пристанища, ще достигнат до 39 млн. тона. Прогнозата е свързана с приемането ни в Европейския съюз, което щяло да доведе до 10% ръст на икономиката, а оттам и до нарастване на вноса и износа. Въпреки че капацитетът на българските пристанища е достатъчен да поеме безпроблемно подобен трафик, ще трябва да се вземат мерки за тяхната модернизация, твърдят експертите.
Но далеч не всички споделят подобни оптимистични очаквания. Независими експерти прогнозираха пред в.БАНКЕРЪ, че заложените в стратегията цифри едва ли ще бъдат достигнати. Според тях големите ни морски пристанища много трудно могат да настигнат конкурентите си - румънския порт в Констанца и гръцкия в Солун. Според първоначалния проект разширяването и модернизацията на Пристанище Бургас трябваше да приключи още през миналата година с изграждането на терминал, вълнолом и удълбочен подходен канал. Поради неточните и непълни геоложки изследвания всички тези дейности се забавиха и сега новата крайна дата за реализацията на проекта е 2007 година. Колкото до Пристанище Варна, там каналът е плитък и има нужда от сериозно прочистване. Засега обаче не е ясно откъде ще бъдат намерени нужните средства.
В още по-неблагоприятна позиция са речните ни портове. Ако бъде изграден вторият мост над Дунав, товарите през тях сериозно ще намалеят, отбелязват авторите на документа. Аргумент за това твърдение най-вероятно е по-пряката и удобна сухоземната връзка, при която превозвачите трябва само да платят съответната такса, вместо да хабят време, усилия и нерви за товарене и разтоварване на стоките си. Това обаче е в сила само в случай, че товарите са за съседна Румъния и евентуално за Полша. Ако те са предназначени за Централна и Западна Европа, както и за страните от Черноморския регион, включително и Русия, водният превоз във всички случаи ще е доста по-евтин.
Колкото до пътническите превози, публична тайна е, че туристическите кораби, плаващи по Дунава, предпочитат да избягват българските пристанища. Преди време председателят на Комисия по речен транспорт в Русе Любен Ботев заяви, че портовете ни, които посрещат луксозните плавателни съдове, са мръсни и неуредени. През последните години положението се влошава, тъй като крайбрежната ивица е изключителна държавна собственост, а общините не влагат пари в поддръжката на крайбрежните зони.
Крайно време е вече да се реши как ще се процедира с бреговата ивица, дали ще се отдава на концесия и какво ще е мястото на общината, смята изпълнителният директор на фирма Дунав Турс Лилян Лазаров.
В Министерството на транспорта възнамеряват да решат всички тези проблеми чрез публично-частно партньорство. Според разработената програма на концесия ще бъдат дадени 32 от сега съществуващите пристанища и терминали в страната. Досега под концесия са дадени само Леспорт и пристанището в Балчик. Наред с това ще бъде дадена възможност на частни инвеститори да изградят седем нови пристанища - шест по Черноморието и едно на река Дунав. То ще е в Силистра. Петте морски порта ще са разположени във Варненския залив и един - край Бургас. При тях ще се използва методът BOT - Build, Operate and Тransfer (Изгради, Оперирай, Предай), който все още не е прилаган в транспорта у нас. Идеята е частният инвеститор да изгради порта и прилежащата му инфраструктура, да го експлоатира известно време, докато възвърне вложенията си и формира определена печалба и след това да прехвърли собствеността на държавата.
Единствените цифри, които липсват в програмата, са колко пари ще трябват за да бъдат вкарани в българските пристанища. Безспорно за по-големите портове може да се очаква по-сериозен интерес и от страна на стабилни чуждестранни компании. А ако не се намерят инвеститори за останалите, най-вероятно ще се търси отново помощта на държавата. И при най-оптимистичен сценарий за цялостната модернизацията на пристанищната ни система ще са нужни най-малко пет години. Време, с което портовете ни определено не разполагат.

Facebook logo
Бъдете с нас и във