Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

КАРТЕЛЪТ НА МАРШРУТКИТЕ

Улеснение или проклятие за столичани са маршрутните таксита в София? Мнозина си задават този въпрос вече над 15 години, а еднозначен отговор май все още няма. Претъпканите микробуси и рискованите маневри на шофьорите намериха достойно място не само в градския фолклор, но и в песен на рапърите от Ъпсурт. Посветена им е дори театрална пиеса. Но ако погледнем нещата от чисто прагматичната страна, маршрутките си остават изключително рентабилен бизнес. Незнайно защо общината през 2003 г. го преотстъпи за жълти стотинки на неколцина играчи, които спокойно могат да се изброят и на пръстите на едната ръка. Те обаче са здраво навързани помежду си и определено може да се каже, че пазарът в София на практика вече е картелиран.
Според данните, предоставени на в.БАНКЕРЪ от Столичната община, в близо двумилионния град
има 49 одобрени линии
но се обслужват само четиридесет. Две фирми -ЕГ-6 ООД и Сиси - Т, обслужват по девет от тях (виж. табл.), което ги прави най-големите превозвачи в бранша. Справка в информационната система Дакси показва, че първата се управлява от Христо Калеин, който притежава и 4.2% от капитала й. Той участва и в ръководството на Рони 59 - Калеин и с-е, Рони 59 - Христо Калеин и Евро груп 6, в които държи съответно 50, 100 и 7.1% от капитала. Освен това е и в управителния съвет на Сдружението на маршрутните превозвачи.
С най-голям дял в ЕГ-6, близо 35 на сто, разполага Никола Петров. Той е едноличен собственик и на фирмата, занимаваща се с търговия с авточасти Аксел - Никола Петров, а също така притежава 40% от Маке транс, която извършва товарни превози. Близо 24% от ЕГ-6 пък са собственост на Ел Си Ни 2000, ръководена от Валентин Веселинчев, който притежава и 36% от капитала на въпросното дружество. Собственици на ЕГ-6 ООД са още 13 души, които общо държат 36 на сто, като повечето от тях имат дял и в Евро груп 6.
Подробното описание на разпределението на собствеността съвсем не е самоцелно. Задълбочената проверка на в.БАНКЕРЪ установи, че между
лидерите на пазара на маршрутни превози
има много интересни връзки.
На пръв поглед другата фирма - Сиси-Т ЕООД, е изцяло собственост на Стефани Михайлова, която я управлява заедно с Красимир Атанасов. Всъщност през 2003-а конкурсът за избор на нови маршрутни превозвачи спечели едноличният търговец Сиси -Т- Стефани Михайлова, чиято основна дейност е търговия на дребно в неспециализирани магазини, предимно с хранителни продукти, напитки и тютюневи изделия. Но през февруари 2005 г. търговецът се преобразува в еднолично дружество с ограничена отговорност, а през април 2006-а сменя и името си на Сиси-Т. Собственичката Стефани Михайлова участва и в управлението на Банкя 21, а държи и 30 на сто от капитала на Директ транспорт. Любопитното в случая е, че според електронния регистър Дакси собственост в тези две дружества има председателят на общинския съвет Андрей Иванов от партия ГЕРБ, който притежава от тях съответно 80% (останалите 20% от Банкя 21 са на Столичната община) и 35 процента. Далеч по-интригуваща обаче е една друга връзка - партньор на Михайлова в управлението на Банкя 21, освен Андрей Иванов, е и същият Никола Петров, който държи една трета от уж конкурентната ЕГ-6. Така в крайна сметка излиза, че близо половината от маршрутните линии в София (при това най-рентабилните) се стопанисват от
свързани помежду си лица
Другият сериозен играч на пазара на маршрутни услуги е Карина - СПС. Тя държи осем линии в столицата и според информационната система Дакси в управата й влизат Галина Анастасова, Валери Янакиев, Юри Борисов, Стоян Желев и Надя Божкова. Последните двама са в ръководството и на официалния вносител на Пежо за страната София Франс ауто - собственик на 35% от акциите на Карина. Други 30 на сто са притежание на Аутопарк транспорт. Но най-голямо внимание сред собствениците безспорно заслужава името Сева Транс. Това дружество има правата да извършва превози по атрактивната маршрутна линия 48, която свързва Дружба 2 и Нов български университет. То е притежание на бившия национал и доскорошен шеф във футболен клуб ЦСКА Емил Костадинов (31%), Антон Краус (28%), син на транспортния министър в кабинета Костов Вилхелм Краус, Стойне Манолов (28%), който фигурира в официалните регистри като собственик на над две дузини компании, занимаващи се със строителство, хотелиерство и ресторантьорство, търговия, залагания и хазарт и т.н. Останалите 13 на сто се държат от Валери Димитров Янакиев.
Сред големите на пазара на маршрутните превози с пет линии се нарежда и Борекс транс. Компанията се свързваше в медиите с общинския съветник от БСП в предишния Столичен общински съвет Любомир Стоичков. Справка в Дакси показва, че той наистина е бил в ръководството на фирмата от създаването й през 1999 г., но през октомври 2005-а излиза от нея. Сега собственици са Стоян Кръстев Йорданов (50%), Надежда Милчова Андреева (25%) и Димитрина Василева Димитрова (25%), които и управляват Борекс транс.
Също по пет линии вози и Ант Фарма ООД. Имената на собствениците на това дружество - Милчо Антонов (34%), Васил Василев (33%) и Кирил Димитров (33%), едва ли правят особено впечатление. Доста по-интригуващ е предметът му на дейност - Търговия на едро с фармацевтични, медицински и ортопедични изделия. Антонов, Василев и Димитров са съдружници със същите дялове и в още една фирма със същия предмет на дейност - Вадиан фарма, но явно са преценили, че в превозваческия бизнес има
далеч по-големи перспективи
Нов пламък държи две линии - 10 и 31, които покриват разстоянието от Банкя до Златните мостове и кв. Илиянци. Но според форумите в ИНТЕРНЕТ броят на желаещите да пътуват по тези дестинации е изключително голям и се иска пускането на допълнителни коли. Нов пламък се ръководи от Пламен Бонев и Кирил Серафимов, които притежават съответно 48- и 6-процентен дял от компанията. Останалите 46% са притежание на сина на Бонев - Ненко.
Една-единствена линия - по бул. Сливница до квартал Малинова долина, стопанисва Транс сървис. Едноличен собственик на дружеството е Коста Илиев, който държи 100% и в Трейд Ко Груп. През 2007 г. Транс сървис опита да се включи в концесионирането и на някои автобусни линии от столичния градски транспорт. Тогава бе създаден консорциумът София транс, в който влизаха още Карат - С и МТК груп. Конкурсът обаче се провали, а след него и джойнтвенчърът се разпадна.
Очевидно е, че
приходите на изброените фирми
съвсем не са за подценяване. Естествено, никой не посочва конкретни суми, но някаква, макар и приблизителна сметка, все пак може да се направи. Приблизителна, тъй като натовареността при различните линии е различна, а и някои маршрутки се движат на по-дълъг интервал от останалите и съответно правят по-малък брой курсове. И все пак, по информация от Столичната община, за периода от шест часа сутринта до десет вечерта колите извършват около 136 еднопосочни курса (тук се включват както най-използваните линии, така и нетолкова атрактивните дестинации). Ако допуснем, че от началната до крайната спирка всеки микробус превозва по 20 души (при все че те са далеч повече) и при цена 1.50 лв., средните дневните приходи от една линия са над 4000 лева. За да пълнят резервоарите на маршрутките по една линия, превозвачите плащат средно по 1000 лв. на ден. Но дори и като приспаднем тази сума, дневните приходи съвсем не са за изпускане - около 3000 лв. от всяка линия. Що се отнася до разходите за поддръжка на автомобилите и за заплатите на шофьорите, тях трудно можем да изчислим, но даже и да ги прибавим, средната печалба от линия пак няма да падне под 2 хил. лв. дневно.
В края на краищата колкото и да са относителни тези сметки, спокойно може да кажем, че бизнесът с маршрутките в столицата реализира месечни печалби от общо 2.4 млн. лв., които реално си поделят три-четири фирми. Компаниите плащат и такси на общината, но съдейки по данните, които БАНКЕРЪ получи именно от кметството, техният размер е, меко казано, символичен - 50 лв. на месец за всяко превозно средство. Или при средно девет коли на линия фирмите плащат по 450 лева.
Проблемите, които обикновено се споменават, когато става дума за подобен тип превози, също не са малко.
Вероятно
най-голямото нарушение
от законова гледна точка е почти липсващият финансов контрол върху дейността на маршрутните превозвачи. Публична тайна е, че шофьорите предпочитат да не дават билетчета на пътниците, което спестява значителни средства от данъци. Така не само се ощетява държавният бюджет, но и клиентите, защото при евентуално произшествие именно билетът им осигурява застраховка. Тази порочна практика не отричат дори от общината, но обясняват, че прекратяването й е изцяло в компетенциите на Министерството на финансите.
Състоянието на автомобилите също не е за завиждане. На пръсти се броят линиите, при които се използват наистина нови и чисти микробуси, и то със стандартния брой седалки. Обичайна гледка са раздрънкани возила, максимум с пет-шест места за сядане, освен това на водача. Останалите са демонтирани, за да могат вътре да се натъпчат колкото се може повече хора, независимо че според Закона за движение по пътищата правостоящите не бива да са повече от седем.
Колкото до начина на шофиране, той заслужава съвсем отделен коментар. Няма софиянец, който да не знае, че най-опасните участници във и без това натоварения трафик са шофьорите на маршрутки. Проблемът е, че за тях разписанието е по-важно от правилата за движение, тъй като всеки пътник оказва положително влияние върху заплатата им. От това обаче отново страдат най-много клиентите, за които пътуването с маршрутка често става по-страшно от спускане с влакче на ужасите.
Но най-големият проблем, както обикновено, май е прехвърлянето на отговорността между институциите - Столичната община, Министерството на финансите, КАТ, Държавната автомобилна инспекция и т.н. Те се превръщат в мълчаливи наблюдатели на един процъфтяващ бизнес, на който внимание като че ли трябва да обърне още една институция - Комисията за защита на конкуренцията.

Facebook logo
Бъдете с нас и във