Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ НИ СА В ГЛУХ КОЛОВОЗ

Ако има нещо което да е ясно в Българските държавни железници (БДЖ), то е че... нищо не ясно. Вече трети транспортен министър се зае да оправя бакиите на закъсалия превозвач, но все нещо във формулата не пасва. Според последния мониторингов доклад на Европейския съюз, състоянието на железниците продължава да е между жълтата и червената зона. И в Брюксел явно са осъзнали че въпреки разделянето на жп транспорта, на превозвач и Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ), както изискваха евродирективите, финансовото състояние и на двете дружества продължава да куца доста сериозно. Според експертите в бранша, именно механичното им обособяване под политическия натиск е сред основните причини за сегашното плачевна ситуация.
Наистина проблемите, които стоят пред БДЖ, са не един или два и са трупани в продължение на десетилетия. По-лошото е, че те продължават само да се регистрират, без нищо да се прави по въпроса. Основната спънка пред железниците ни е, че законът за железопътния транспорт е най-неработещият в държавата. Той вече е толкова остарял, че с нищо не допринася за развитието на сектора, заяви за в.БАНКЕРЪ председателят на транспортната комисия в парламента и бивш шеф на БДЖ Йордан Мирчев.
Няма спор, че нормативната уредба за железопътния транспорт вече спокойно може да се нарече архаична. Неслучайно още в началото на годината от министерството на транспорта обявиха, че готвят сериозни корекции в сега действащия закон. Мерките обаче бяха отложени, за да се даде възможност на новите мениджърски екипи в БДЖ и НКЖИ да се справят с оздравяването на дружествата. Сега, близо осем месеца по-късно, положението не се изменило съществено. Разделянето на товарните от пътническите превози не даде резултат и министър Петър Мутафчиев обяви, че ще поиска увеличаване на държавната субсидия от 74 на 90 млн. лева. Продажбата на недвижими имоти в София, гарите Пионер и Сердика и почивни станции в Банкя и Варна, от които се очакваше в касите на дружеството да се влеят милиони левове, засега си остават празни приказки. Единственият плюс е, че благодарение на транспортния министър бяха изплатени забавените с месеци заплати на служителите в железниците. В същото време ръководството на БДЖ ще се запомни най-вече с решението да купи чисто нов Фолксваген - фаетон, който в зависимост от екстрите струва между 150 и 170 хил. лева. Вярно е, че изпълнителният директор и заместник-министърът на транспорта Георги Петърнейчев бяха глобени за действията си с по две месечни заплати, но в крайна сметка автомобилът остана в дружеството. Едва ли си струва да се обръща повече внимание на тази сделка, но тя за пореден път красноречиво доказа, че са необходими далеч по-сериозни реформи от козметичните смени на бордовете. И че промените трябва да започнат от основите на сектора.
В Министерството на транспорта вече има работна група за подготовка на напълно нов закон за железопътния транспорт, заяви през миналата седмица заместник-министърът на транспорта Красимира Мартинова. Според нея обаче, преди да бъдат разписани самите членове и алинеи, в парламентарната комисия по транспорт и телекомуникации трябва да се обсъди политиката за развитие на железопътния транспорт у нас. Лошото е, че разбирателство изглежда трудно постижима мисия, тъй като нееднократно досега възгледите на министерството и на председателя на комисията Йордан Мирчев (който е и депутат от НДСВ) не можаха да намерят общ коловоз.
От 2001 г. досега в железопътния транспорт са били излети над 1 млрд. лв. и няма подобрение в качеството нито на линиите, нито на предлаганата услуга. Само за последните две години са дадени 200 млн. лв., а са подменени едва шест километра жп линии. В определени участъци дори има проблеми и със сигурността - твърди Мирчев. - Инвестициите трябва да се използват по предназначение, а не да се хвърлят милиони левове за показни мерки като ремонт на гарите във Варна, Русе и Първомай.
Едва ли всички пари са били похарчени за боядисването на гарите, но е факт, че състоянието на инфраструктурата в страната е доста плачевно. Обективно погледнато, сериозна вина за това имат наводненията, които заляха страната ни през последните няколко години, но след тях положението бе закърпено на две на три. От лошата инфраструктура най-много страда именно БДЖ, тъй като лошите жп линии намаляват количествата превозвани товари. А именно от транспортирането на стоки дружеството има, макар и минимална, печалба. В същото време обаче пътническите влакове са перманентно на загуба. Най-добрият вариант за излизане от сегашното положение е цялостното изграждане на участъците, по-които се вози предимно карго, твърдят експерти. Това са направленията от границата със Сърбия към София, оттам през Пловдив за Свиленград и Бургас. И докато рехабилитацията и електрификацията на жп линията към Гърция вече започна, другите участъци засега са остават да висят. И в прекия, и в преносния смисъл. От една страна, не е ясно дали ще издържат при евентуални нови сериозни валежи. От друга пък, не са взети никакви мерки, за да се осигурят средства за подобряване на състоянието им. А поне на теория пари не липсват. Само от европейските фондове в периода 2007-2009 г. страната ни ще получи за сектор транспорт близо 1 млрд. евро, а основен приоритет за Европейския съюз е именно развитието и модернизацията на железопътната инфраструктура. Пари има, но няма готовност те да бъдат усвоени просто защото липсват проекти. Приключваме с Пловдив - Свиленград и Дунав мост 2 и след това няма да можем да усвояваме средствата. Затова НКЖИ трябва да се концентрира върху подготовката на проекти, заяви Йордан Мирчев.
Още в по-лошо положение обаче е БДЖ, която няма възможност да кандидатства за пари по европейските фондове. А вагоните и локомотивите на превозвача са на доста солидна възраст и плачат за подмяна. Повечето влаковете са като фризери през зимата и като пещ през лятото. За удобства трудно може да се говори, хубавото е, че все пак стигат до крайната гара, както редовно се шегуват основният контингент на БДЖ - студентите. Единствената съвременна придобивка са дизеловите мотриси Дезиро, които бяха купени по времето на Николай Василев като транспортен министър. Само че те се оказаха доста неподходящи за българските условия, тъй като са пригодени да се използват като междуградски железници при по-кратки разстояния. За капак на всичко неелектрифицираните линии, по които германските влакчета трябваше да се движат, пострадаха най-сериозно от наводненията, а голяма част от тях пък бяха закрити заради липса на пътници.
Впрочем сложната връзка между БДЖ и НКЖИ има и още едно измерение - организацията на превозите. Сега ситуацията може да се определи, меко казано, като странна. От една страна, превозвачът си прави разписанието на влаковете. В същото време компанията, отговаряща за инфраструктурата, определя коя композиция откъде и по кое време ще премине. И нерядко се случва по едно и също време да се случи на едно и също място по едно и също време да се озоват едновременно и пътнически, и товарен влак. Оптимистичният вариант е единият да изчака и да натрупа известно закъснение. Негативният е инцидентът на гара Казичене в сряда (на 9 август???), при който пътнически влак от Бургас за София се удари челно в пет дерайлирали вагона на товарен влак. За радост пострадали при инцидента няма, но няма и гаранция че случаят няма да се повтори.
На фона на целия този организационен и финансов хаос на железниците ни им предстои сложната задача да влязат в Европейския съюз от началото на следващата година. Тогава вътрешните превози ще бъдат напълно либерализирани. Вярно е, че правителството успя да извоюва отсрочка това да стане поетапно - първо, да бъдат отворени международните превози, а едва след 2012 г. европейски компании да могат да возят пътници вътре в страната. Но това е само отлагане на неизбежното - железниците или трябва да се реформират, или са обречени на бавна и мъчителна агония. С ръка, постоянно протегната към държавата.

каре:
Ръководството на сръбските железници е отправило протест до БДЖ заради нарушения график на движение на товарните влакове през граничния преход Драгоман - Димитровград. В момента над 50 карго композиции изчакват зелен семафор, за да влязат на българска територия. От транспортното ни министерство съобщиха в сряда (16 август), че увеличеният влаков трафик през летния сезон увеличава и времето за гранична обработка на влаковете. Това пък рязко намалява пропускателната способност на граничния преход. От БДЖ поеха ангажимент да осигурят пет локомотива, които да обслужват влаковете след влизането им на българска територия. В сила е и нова организация за оперативно управление на превозите, според която оперативните диспечерски служби на двете железници ще упражняват постоянен съвместен контрол върху приемането и предаването на влакове на граничния преход.
Междувременно стана ясно, че от БДЖ са изпратили официално писмо до сръбските железници, в което за пореден път повдигат въпроса за системното нарушаване на разписанието на директния български спален вагон, който се движи по маршрут София - Виена. През последните няколко месеца директният спален вагон системно пристига в Белград с повече от 200 минути закъснение, поради което изпуска връзката с международния влак от Белград през Будапеща за Виена.

Facebook logo
Бъдете с нас и във