Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ МРЪСНИ, ОПАСНИ И ОБРЕЧЕНИ

Мръсни вагони, неотварящи се и едва пропускащи светлина прозорци, липсващи крушки, полуоткачени тракащи табели, вонящи тоалетни без вода и сапун, да не говорим за такива екстри като тоалетна хартия. Няма и пожарогасители... Именно това изяде главите на шестима от шефовете на БДЖ начело с изпълнителния директор Олег Петков. Останалите отстранени са управителят на Пътнически превози Димитър Петков, заместник-директорите на Пътнически превози Николай Николов и Георги Иванов, Иван Лалов, шеф на дирекция Безопасност и контрол в БДЖ, и Христо Иванов, директор на поделение Пътнически превози - София. Обяснено бе, че министърът на транспорта Петър Мутафчиев също бил подал оставката, но премиерът я отхвърлил с категоричното мнение, че действията му по време на трагичния инцидент са били адекватни на ситуацията, а предприетите от него мерки за повишаване на контрола и безопасността на пътническите превози в железниците са професионални и отговорни.
Ден по-късно в Пловдив самият министър обясни, че освен липсата на пожарогасители проверките, извършени в системата на железопътния транспорт след пожара във влака София - Кардам, доказали и нарушения на трудовата дисциплина. Констатираните пропуски и нередности водят до извода, че ръководството на БДЖ не е осъществявало своевременен и засилен контрол. Не са определени срокове за запознаване на персонала с новите ограничения при пътуванията и мерките за безопасността на пътниците, нито пък са предприети конкретни действия за въвеждането им в системата на БДЖ, каза Мутафчиев.
За подобни констатации обаче едва ли са нужни специални проверки. Това би могъл да потвърди всеки, пътувал през последните години с нашенски влак и да допълни още купища негативни оценки. Колкото до липсата на пожарогасители, тях не би могъл да опази нито министърът, който впрочем е кадър на БДЖ, нито целият кабинет начело с премиера. За да си останат във вагоните, пожарогасителите трябва много здраво да се запоят към стойките си, инак ще се изпарят още преди първата гара. Разбира се, така няма да могат да се използват по предназначение, а ще се превърнат в част от интериора...
Всъщност, пожарогасителите не бива да са грижа нито на министъра, нито на министър-председателя. Техните задължения са значително по-сериозни и са свързани и с безопасността и със скоростта на движение, и с парите, които на големи порции потъват в железниците. Само че за тези неща никой не говори. Никой не обяснява например защо бързият влак София-Варна взима разстоянието от 500 км за 8.5 часа, докато високоскоростната композиция от Париж до Брюксел изминава 310 км за по-малко от час и половина? Цитира се единствено статистиката на БДЖ, но и тя е достатъчно красноречива: средната проектна мощност за движение по нашите жп линии е 77 км/час, но заради неремонтираните от години основни направления на железопътната мрежа средната маршрутна скорост е 45.7 км/час. Тоест толкова, колкото е била и в средата на миналия век.
Не е ясно защо похарчихме 67 млн. евро, за да купим от Сименс 25 електрически и 25 дизелови мотриси, които да се движат все по второстепенните трасета, а не по основните маршрути на железниците ни? И докато атаките на мародерстващи цигански банди унищожават за година време новата техника, по линиите от столицата към Варна и Бургас пътуват онези вонящи композиции, които горяха и в нощта на 28 срещу 29 февруари.
Очевидно няма скоро да разберем защо в България жп превозът се превърна в бездънна яма, в която потъват стотици милиони. Само през 2007-а по жп-линиите са затрити 390 млн. лв. бюджетни пари. Интересно колко ли биха стрували, да речем, шест нови композиции, които да обслужват основните трасета? Пряката държавна субсидия за двете предприятия (БДЖ ЕАД и Национална компания Железопътна инфраструктура) през миналата година е 94 млн. лева. Отделно инфраструктурата получи като капиталов трансфер други 75 млн. лева. От бюджетния излишък двете държавни фирми глътнаха 79 млн. лв., а други близо 80 млн. получиха за безплатни и по намалени цени билети. Не на последно място 62 млн. лв. е загубата на държавния жп сектор за 2007-а, която също ще бъде покрита с бюджетни пари.
В тези сметки не са включени задълженията, които държавните железници са натрупали към НЕК, нито сумите, несъбрани за осъществени, но неплатени превози (като тези на Кремиковци например).
Огромното разхищение си е публична тайна, и то не от вчера, а поне от петнадесетина години. Иначе на Запад железниците са печеливши. В интерес на истината печалби има и от жп превозите у нас, но не за държавните предприятия, а за частните компании. При товарните жп превози печалбата е между 10 и 15%, обясняват от първия частен превозвач Българска железопътна компания. През 2007-а приходите му са 18.6 млн. лв., а печалбата преди облагане се очаква да е 2 млн. лева.
Вярно, че частният интерес засега е насочен към превозите на товари, но нали заради губещите пътнически линии само за 2007-а БДЖ получи близо 80 млн. лева от държавната хазна? Не бива да забравяме също, че германските железници Дойче Бан и австрийските OBB вече заявиха желанието си за придобиване на част от БДЖ. В случая отново става дума основно за покупка на товарните превози, но според запознати кандидатите биха преглътнали и пътническите линии, още повече ако получат дължимите по закон субсидии.
На този етап управниците избягват темата за приватизация на железниците. Затова пък подбират все свои хора за шефове на държавните жп предприятия и непрекъснато повтарят как трябват милиарди, за да се измъкне секторът. Съдейки по плановете на транспортното ведомство, спасението е в оперативната програма Транспорт на Европейския съюз. Тя предвижда за ремонт на железопътните ни трасета да отидат над 1 млрд. евро, но парите ще се усвояват чак до... 2017 година. Твърди се, че тогава участъкът от София до Видин ще се изминава с влак само за два часа, а не както сега - за седем-осем.
В рисуваната картинка има един много съществен детайл, който със сигурност ще обърка нечии планове. От 2010 г. пазарът на жп услуги в България ще е либерализиран и всеки европейски железопътен играч, който поиска и отговаря на евронормите, ще може да открие редовна жп линия от София по произволен европейски маршрут или да транспортират товари. А от 2012-а чуждестранните влакове ще получат правото да возят пътници и товари и по всички линии в страната.
Нека не забравяме, че Дойче Бан и ОВВ вече получиха сертификати за техническа безопасност и след 2010 г. това ще ги превърне в основни конкуренти на БДЖ. Впрочем много скоро след 2010-а нашенското БДЖ може и изобщо да го няма.
Редица експерти са на мнение, че е възможно все пак крахът да се избегне, стига да има политическа воля и да се предприемат редица спешни мерки от властта, вместо да се разчита единствено на Европейския съюз да ни оправи. Защо примерно не се обяви международен мениджърски конкурс за железниците и не бъде оставена чуждестранна компания да стопанисва и ръководи нашенските превози? Правителството би могло да поеме и ангажимент след изтичането на мениджърския контракт (и постигане на заложените в него финансови резултати), да листва БДЖ на международните борси и да даде възможност на избрания оператор да закупи определен пакет от акциите.
Съществуват и други варианти, но до тях едва ли ще се стигне. Чуждестранният мениджър ще свие драстично персонала на железниците, който сега е 17 452 души. Останалите ще трябва яко да работят, да поддържат композициите безопасни, качествени, скоростни, чисти и да не крадат. Ще се сложи край на шуробаджанашките обществени поръчки и на началниците железничари, чието основно задължение е да си получат заплатите и да гласуват на избори. Такива неща сегашните управници не могат да си позволят.

Facebook logo
Бъдете с нас и във