Банкеръ Daily

Управление и бизнес

Железницата настъпва

Влаковете стават все по-важни брънки във веригите за доставки

На 29 октомври (петък), на интермодалния терминал в Стара Загора от Турция пристига блок-влак, натоварен със стоки за стотици български клиенти. Два дни по-късно на терминала спира втори блок-влак. „Принципно, седмично от Турция в Стара Загора пристига по един блок-влак, но понякога успяваме да докараме и два“, обяснява Мартин Янев - спедитор, заместник-председател на клъстер „Зелен транспорт“ и член на Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия (RASTIA).

 

Фирмата, чийто управител е Мартин Янев, е започнала редовен жп превоз на товари от Турция за България и обратно през ноември 2020 година. Преди това е транспортирал товарите с камиони. Само че километричните опашки по граничните пунктове между България и Турция, които на моменти стигаха дори до 32 км, го накарали да се замисли сериозно дали да не "качи" бизнеса си на релсите. Едно, че транспорта с влакове е по-евтин, и второ - че днес жп границата между България и Турция направо пустее. 

„Беше ми много трудно да убедя клиентите, които бяха забравили, че има жп транспорт и са отвикнали да возят с влакове, да се завърнат към  него. Дори и сега, цяла година по-късно, новите клиенти плахо пристъпват към жп транспорта, но пък ако един път решат да започнат – остават доволни и продължават с него. Разбира се, първоначално трябва да ги убеждавам, че това е по-екологичен, по-безопасен, по-евтин и по-рентабилен транспорт в сравнение с автомобилите.

Едно от основните наши предимства е, че можем да обещаем

постоянни цени за относително дълъг период от време.

Докато навлата за превоз с автомобили постоянно варират - в зависимост от цените на горивата, чакането по опашките, стойността на разрешителните и т.н. - което позволява на автопревозвачите да прогнозират разходите си най-много за три месеца. Така че фиксираната цена и фиксираният срок за доставка с влакове стават все по-привлекателни за клиентите. На всичкото отгоре в нашия бизнес няма зелени сертификати, няма ПСР-тестове или някакви други антипандемични изисквания, които допълнително усложняват тежката обстановка“, коментира Мартин Янев.

Стоките се товарят от интермодалния терминал Халкалъ край Истанбул и пътуват с турски локомотиви и вагони до Свиленград. Оттам ги поема локомотив на „БДЖ-Товарни превози“, който ги "доставя" до Стара Загора, откъдето - пак с блок-влакове - тръгват за Сърбия, Босна и Херцеговина или някоя друга балканска страна. Понякога част от вагоните се пренасочват към Бургас. Возят се както големи товари за един клиент (два, три или дори пет вагона), така и по-малки групажи - по 2-3 палета за клиент, които се разнасят с камиони. Всичко се случва веднага след пристигането на "турското карго", така че време и пари за складиране също не се губят.

„Това е бъдещето, но засега е много трудно", обобщава Мартин Янев.

Големият проблем е типично нашенски. За разлика от нормалните държави в Европейския съюз и в "останалата" Европа, държавата - в лицето на НКЖИ - увеличава инфраструктурните такси, вместо да ги намалява. С

наказателните такси за неизползвани жп трасета

е същото: навсякъде хората ги намаляват или премахват, докато ние продължаваме да "вървим" само нагоре.

Няма смисъл да обясняваме, че железопътния транспорт е ключов елемент от Зелената сделка. За сметка на това обаче спокойно можем да съобщим, че преди доста време Европейската комисия обяви 2021 г. за "Година на железопътния транспорт". За тази кампания в България не се чу и половин изречение, въпреки че най-вероятно някой е усвоил и осчетоводил за целта известно количество безвъзмездни европари.

Общата транспортна картина допълва проф. д-р Симеон Ананиев, председател на Управителния съвет на Клъстер „Зелен транспорт“ и преподавател във Висшето транспортно училище „Т. Каблешков“ в София:

„Ситуацията е видна - недостиг на шофьори, огромни опашки от камиони по границите, забавени срокове на доставка – коментира проф. Ананиев. - А какво представляват веригите за доставки? Това е един непрекъснат процес. Само че в последно време този процес все по-често и за все повече време започна да се прекъсва, и то не само по границите, но и поради катастрофи, политически решения като „Пакета мобилност“, пандемията и пр.

В тази връзка беше отчетено, че светът трябва да започне постепенно да се връща към местното производство. Китай произвежда всичко, но доставянето му вече се превръща в глобален проблем. Да, ние внасяме домати от Турция и пилета от Полша, но това увеличава опашките по границите, затова можем да  си ги произвеждаме отново сами. Това би решило част от проблема на веригите за доставка чрез скъсяването им. Освен това непрекъсваемостта на веригите все повече зависи и от използването на модерна логистика.

Освен това отдавна вече е ясно, че автомобилният транспорт достигна своя пик. Ако производството и използването на камиони продължи със същите темпове, това означава само едно – затруднения в придвижването, тъй като нови магистрали, освен вече планираните, повече няма да се строят. Отдавна в Европа не достигат паркинги, а

в България те дори не са и построени.

Самата поява на Пакет мобилност говори, че пазарът е пренаситен, затова се търсят начини за регулирането му чрез рестрикции. Как се опитва да се справи с всичко това тежкотоварният автотранспорт? Като започна да претоварва камионите, което води до тежки катастрофи.

Всички вече знаем за огромния недостиг на водачи на товарни автомобили в Англия, Германия, България и почти всички страни на Европа. Водачите не достигат не само като бройка, но и поради факта, че всеки от тях губи средно по 10-12 дни в месеца за висене по опашки пред различни гранични пунктове.

Как може да се реши проблемът? Ако Германия вземе да обучи в лагерите си всичките емигранти от Афганистан и Сирия за водачи на тежкотоварни автомобили! Стига новото правителство да не се уплаши, че после те могат да превърнат камионите в самоходни бомби", коментира с ирония проф. Ананиев.

Реалният изход от все по-безизходната ситуация е "прехвърляне" на по-голяма част от карго превозите на релси. Фактът, че в Европа вече не достигат товарни вагони е достатъчно красноречив за осъзнаването оттатък. Докато тук все още сме едва в началото. Нищо, че то изглежда... някак фундаментално - територията на бившия металургичен комбинат Кремиковци е превърната в истински логистичен парк  – с различни терминали за специализирани товари, със собствена жп маневра и дори със "собствена" митница.

На запад от София - край Волуяк - също би трябвало отдавна да е изграден нов интермодален терминал. Защо правим това уточнение? Защото, типично по нашенски, начинанието е с отдавна одобрен проект и с осигурено европейско финансиране, но заради административни спънки от десетина години няма кой да направи първата му копка...

Белчо Цанев

Facebook logo
Бъдете с нас и във