Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

Едни ще пият, друг ще плаща за новата Сточна гара

Шест години след началото на оперативна програма Транспорт и една година преди финала й Национална компания Железопътна инфраструктура най-накрая се сети, че има да изпълнява проект за изграждане на терминал за железопътен и автомобилен транспорт.


Преди броени дни инфраструктурният оператор откри процедурата за изграждане на въпросното съоръжение. То ще се намира в района на гара Тодор Каблешков, която е част от жп възел Пловдив. Проектът предвижда върху площ от 68 870 м да бъдат изградени терминал за товаро-разтоварни дейности, площадка за складиране на контейнери и друга за повредени контейнери и техника, специални места за хладилни товари, административна сграда за обслужване на клиентите, сграда за митнически контрол и митнически склад, паркинги за товарни и леки автомобили и контролно-пропускателен пункт.


Автомобилите ще достигнат до терминала директно от републиканската пътна мрежа, без да преминат през населени места. По предварителни оценки изграждането на съоръжението ще струва около 8 млн. евро, но конкретната цена ще се определи в зависимост от офертите на претендентите, които ще се представят до 10 януари 2013 година.


Въпросителните около съоръжението обаче съвсем не са малко. На първо място, както бе казано, то изостана изключително много от предварително определените срокове. Първоначално, при правителството на тройната коалиция, бе решено интермодалният терминал да бъде в София, в непосредствена близост до гара Подуяне. За проучвания и за отчуждаване на имоти бяха похарчени около 4 млн. лева.


Впоследствие - в края на 2011 г., някой се замисли по-задълбочено и констатира, че за да се осъществи замисълът, в София трябвало да се изграждат изключително сложни кръстовища и пътни артерии в района на гара Подуяне, а те не влизали в плановете на Столичната община. От друга страна, Пловдив бил вторият по големина град в България и основен производител и потребител на стоки. Освен това бил основен възел, разположен на стратегически важния коридор IV на пътя от София за Истанбул с продължение по посока към Анкара иТехеран.


Не че същите предимства ги няма и за столицата. А в добавка - от и към нея се насочват основните транспортни потоци от Северна и Южна България, от Сърбия на запад, а на юг през Кулата - за Гърция. Съображения много, но решението вече е взето.


Схемата, по която ще се изгражда терминалът, също е много сложна. Самото строителство, за което ще плати държавата, трябва да приключи за 31 месеца. Но кога точно ще започне градежът му изобщо не е ясно - тепърва ще се събират и оценяват оферти, след това може да се стигне и до обжалвания, които допълнително да отложат първата копка. Всичко това автоматично поставя този проект в графата рискови, тъй като има големи шансове да не успее дори да се вмести в крайните срокове по формулата N+2(страната може да усвоява до края на 2015-а парите за проектите, започнати през 2013-а).


Ситуацията става още по-усукана и от това, че се предвижда оператор на бъдещия интермодален терминал да е частна фирма. Мениджърите на Националната компания Железопътна инфраструктура се надяват договорът с него да бъде сключен и да влезе в сила, преди да приключат строителните дейности, за да може операторът да достави и инсталира необходимото оборудване за експлоатация на терминала.


Много е спорно дали подобно публично-частно партньорство изобщо може да се реализира предвид факта, че съоръжението ще се изгражда с европейски средства. Само преди няколко месеца транспортният министър Ивайло Московски заяви, че ведомството му спира процедурата за концесиониране на Централна жп гара София, защото тя ще се ремонтира именно с пари от оперативна програма Транспорт. Отдаването на Летище София на частни стопани също се забави заради вложените в изграждането на Терминал 2 европейски пари и бе поискано становището на Европейската комисия по този проблем.


При това положение като нищо ще изпаднем за пореден път в много изгодна ситуация: държавата ще построи един нов терминал, ще го даде на частен стопанин да го управлява и да печели от него, а в крайна сметка ще се наложи да върне европейските пари, похарчени за съоръжението, и да го финансира изцяло със собствени средства. Но докато дойде този момент, има време, сега явно е по-важно да се отчитат започнали проекти - все пак премиерът Бойко Борисов обеща, че ще усвоим 100% отреденото за нас от европейските фондове.


nbsp;


nbsp;


nbsp;


nbsp;


Европейската комисия поиска от България, Кипър и Португалия да предприемат допълнителни мерки за улесняване на реализацията на интелигентните транспортни системи. Това са например технологии за засичане на инциденти, трафик сензори, приложения в областта на трафик планирането, управлението на автомобилния поток, безопасността и сигурността и обслужването на крайните потребители, както и различни решения, основани на технологията за електронно събиране на пътни такси. С Директива 2010/40/ЕС се подкрепя реализацията на въпросните интелигентни транспортни системи при пътния транспорт и връзката му с други видове транспорт. Трите държави членки не са транспонирали изцяло посочена директива в националното си законодателство, въпреки че е трябвало да го направят до 27 февруари 2012година. Те разполагат с два месеца да информират комисията за мерките, които са предприели, за да гарантират пълно съответствие с правото на ЕС. В противен случай Брюксел може да предяви срещу тях иск пред Съда на ЕС.



Facebook logo
Бъдете с нас и във