Банкеръ Daily

Управление и бизнес

Драгирането на каналите подготвя Порт Варна за концесия?

Освобождаването на генералния директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) инж. Ангел Забуртов на 16 юли е едно от малкото кадрови решения на служебния транспортен министър Георги Тодоров.

За разлика от управляващите калинки в БДЖ обаче в случая става дума за висококвалифициран експерт. Защото Забуртов е специализирал „Пристанищен мениджмънт“ в САЩ и Сингапур, „Meниджмънт нa ĸoнтeйнepни тepминaли” в Бeлгия и е зaвъpшил cпeциaлизиpaн ĸypc пo виcш пpиcтaнищeн мeниджмънт ĸъм Meждyнapoднaтa мopcĸa opгaнизaция пpи OOH.

В пристанищната администрация Ангел Забуртов зaпoчвa paбoтa през 2003 година. Заемал е какви ли не ръководни постове, за да се стигне до януари 2014 г., когато е назначен за генерален директор на ДΠΠИ.

Така че по всичко личи, че не липсата на професионална експертиза, а нещо съвсем друго е наклонило везните в посока на уволнението му.

 

"Нямам никаква представа защо ме уволняват. Получих в понеделник заповедта за освобождаването ми, но не открих в нея никакви мотиви. Проблем се оказа и обстоятелството, че не бе определен човек, на когото да предам пълномощията си. Така че докато не бъде вписана промяната в Търговския регистър, ще продължавам да изпълнявам задълженията си. А докога ще е така – никой нищо не казва. Прочетох в медиите, че министър Георги Тодоров е издал заповед за обявяване на конкурс за избор на нов генерален директор по Закона за публичните предприятия. Дали обаче ще продължавам да изпълнявам задълженията си до избора на нов генерален директор, или до временното назначаване на мой приемник - не е ясно“, обясни Ангел Забуртов.

Той недоумява защо е уволнен и по още една причина: допреди два месеца със служебния министър са работили чудесно в ДППИ: Ангел Забуртов - като управител на дружеството, а Георги Тодоров - като член на Управителния съвет.

Според медийни публикации,

Забуртов е освободен заради огромните инвестиции - общо 350 млн. лв.

- насочени към драгирането на подходните канали към Пристанище Варна-Запад. И по-конкретно - проектът обслужвал приоритетно терминала на ТЕЦ „Варна“, която пък е собственост на Ахмед Доган. 

"Да се говори, че удълбочаването на двата канала облагодетелствало пристанищния терминал на свързваната с Ахмед Доган ТЕЦ „Варна“, е чиста манипулация. Най-малкото, защото това малко терминалче - със своите едно и половина корабни места - е трудно съизмеримо със 17-те корабни места на държавното пристанище Варна-Запад и с идеите за неговото разширяване.

Този държавен терминал, край който са разположени торов, содов и циментов завод, генерира почти 90% от товарооборота.

Освен това, след двата канала са разположени няколко частни пристанищни терминала, които се реализират в момента - на „Агрия холдинг“, на „Бора инвест“ и на бъдещия Логистичен център, който ще бъде изграден върху руините на стария стъкларски завод в Белослав. Тук са терминалите в бившите бази на „Трансстрой“, на СТФ-Варна и „Одесос-ПБМ“. В района на Максуда ще е бъдещият интермодален терминал, а на южния бряг на Белославското езеро „Газтрейд“ ще строи собствен терминал за доставка на пропан-бутан. 

Така че измежду всичките тези проекти, на преден план да се вади ползата за микроскопичното пристанище на ТЕЦ „Варна“ е повече от нелепо“, обясни в прав текст Ангел Забуртов.

„Да не би причината за Вашето освобождаване да е високата цена на драгирането – 350 млн. лв. без ДДС?“, питам прясно освободения генерален директор.

„Цената е напълно съобразена с нормите на международното ценообразуване за такъв сложен хидротехнически проект. В тези пари е включено всичко - и сложните участъци, и депониране на изкопаното в подводното депо „Налбанка“ в северната част на Варненското езеро“, отговаря на секундата той. 

"Момент от драгирането на каналите към порт Варна-Запад".

Според Ангел Забуртов, проектът за драгиране на двата канала, чието изпълнение е започнало пред 2019 г. и ще приключи през до средата на 2022 г. е „най-важното събитие за Пристанище „Варна-Запад“ след разширяването и удълбаването на плавателния канал през 1970 година“.

Той е убеден, че инвестирането на 350 млн. лв. е напълно оправдано, защото след приключване на проекта в порт Варна-Запад вече ще могат да влизат и 70-хиляди тонни кораби (тип Пост-Панамакс), докато сега могат да влизат плавателни съдове с максимум до 40 хил. тона дедуейт.

Като друга вероятна причина за освобождаването на досегашния генерален директор се спряга директното възлагане на драгирането на Държавното предприятие „Транспортно строителство и възстановяване" (ТСВ). Още повече, че напоследък обществените настроения

срещу т. нар. процедури „In house“ са крайно отрицателни.

„Не мога да гадая! - отговаря Ангел Забуртов. И обяснява. - Процедурата „In house“ си е напълно законна, след като е описана надълго и нашироко в чл. 15 на Закона за обществените поръчки – за секторните възложители, така че не виждам никакви проблеми! Вярно е, че се вдигна шум около този тип процедури, но след като всичко си е описано в ЗОП как точно се прави и ние сме изпълнили буквата на закона – нито аз, нито някой юрист би могъл да намери нещо нередно. Така че коментарите, че процедурата не била проведена по ЗОП, са абсолютно несъстоятелни. Освен това аз съм отправил запитване до ТСВ, което ми е отговорило, че може да изпълни проекта. И при положение, че ТСВ се занимава със строителство повече от 100 години и е преценила, че може да изпълни поръчката – не виждам никакъв проблем!“

Лично аз обаче си спомних последното интервю, което правих с инж. Ангел Забуртов през декември 2019 година. На въпроса ми тогава "Защо изпълнител на драгирането на двата канала е именно ДП ТСВ, което има опит основно в изграждането и ремонта на жп линии и че няма никакви драги?", той отговори: „Ще наеме. Надяваме се на ползотворно сътрудничество“. Така че добре би било прекрасно, ако депутатите в новия 46-и парламент все пак

изчистят противоречията между „Законно“ и „Морално“.

Не само в ЗОП, но и в останалото ни законодателство.

И още нещо: от две години във Варна и изобщо в морските среди у нас често се шушука, че с това скъпо драгиране на Канал 1 и Канал 2 Пристанище Варна се подготвя за концесия. Нещо, което наистина изглежда много по-логично от всякакви алабализми, че удълбочаването било правено в угода на Ахмед Доган. При положение, че товарооборота на държавното пристанище Варна-Запад непрекъснато намалява и след като Фериботният комплекс обработва едва 70 000 - 80 000 тона товари годишно, вместо 6 млн. тона – за колкото е проектиран, концесията е единственото логичното бъдеще на пристанището.

Така че не толкова Доган, колкото бъдещият концесионер на Пристанище Варна ще има най-голяма полза от днешното "копане". Та нима могат да се сравнят двете малки корабни места на ТЕЦ „Варна“ със 17-те на държавния порт „Варна-Запад“?!

Кой ще е бъдещият концесионер на терминал „Варна-Запад“ и дали той ще се отдаде на концесия самостоятелно или заедно с „Варна-Изток“, чието преместване във Варненското езеро се отлага вече повече от две десетилетия – все още е твърде рано да се каже. И докато голямото чудо се случи, ще допълним само, че полза от драгирането ще имат и всичките малки частни терминали на запад от Аспаруховия мост. Не само съществуващите, но и бъдещите... 

Белчо Цанев

Facebook logo
Бъдете с нас и във