Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

„БДЖ – Товарни превози“ е във фактически фалит

Само споразумението за разсрочено плащане с държавната НКЖИ спасява дружеството от съда

„БДЖ – Товарни превози“ е във фактически фалит. Това показва безпристрастният анализ на финансовия отчет на дружеството за първото полугодие на 2020 - та. И единствената причина документите за обявяването му в несъстоятелност все още да не са подадени в съда е споразумението за разсрочено плащане за малко над 1/3 от  дълговете, сключено с „братовчедите“ от Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ).

 

За първите шест месеца на годината задлъжнялостта на „БДЖ - Товарни превози" се е увеличила с 11.751 млн. лв. спрямо същия период на 2019 -та – от 105.726 млн. на 117.477 млн. лева. През това време само търговските му задължения са нараснали с 3.943 млн. лева.

Разбира се, най-големи са дълговете на 100% държавното дружество към 100% държавната НКЖИ. Става дума за неплатени през последната една година инфраструктурни такси за 13.356 млн. лева. От които 8.154 млн. лв. са натрупани само през първото полугодие на 2020-та, а над 2/3 от тях - 6.456 млн. лв., са набъбнали сега през април, май и юни.

Отделно "БДЖ - Товарни превози" има и други 46.907 млн. лв. дългосрочни задължения към НКЖИ, за които през миналата година беше сключено споразумение за разсрочено плащане. Именно това споразумение на практика го спасява от задължението по Търговския закон да подаде

документи в съда за обявяването му в несъстоятелност.

Така общите задължения само към държавната инфраструктурна компания са 60.263 млн. лева. Тоест над половината (51.5%) от всичките  дългове на „БДЖ - Товарни превози“.

Натрупаните задължения към доставчици със срок на погасяване до една година са 14.246 млн. лева, а над една година – 14.393 млн., или общо 28.639 млн. лева. Огромни са дълговете на карго жп дружеството към фирми за доставки на резервни части за ремонти на вагоните и локомотивите, като плащанията към тях се бавят по 5-6 месеца.

Към свързани лица „БДЖ - Товарни превози“ дължи 6.176 млн. лв. плюс още 3.574 млн. лв. дългосрочни задължения, за които също има подписано споразумение за разсрочено плащане.

Натрупаните задължения към чуждестранни жп администрации пък са 3.482 млн. лева, от които 750 хил. лв. само към администрацията на Австрия.

Специално внимание заслужават интересните „игрички“, които играе ръководството на „БДЖ - Товарни превози“ с доставките на горива за локомотивите. Така например

разходната норма за дизеловата маневра

е увеличена от 15.2 литра на 24.56 литра дизелово гориво на маневрочас, в резултат на което през първото полугодие са изразходени 351 485 литра гориво повече в сравнение със същия период на миналата година. Не е ли странно – локомотивите за извършване на маневрите са си едни и същи от 40-50 години, двигателите им също не са променени, но изведнъж разходната норма скача с над 61 на сто! И тъй като жп. дружеството е монополист на много от гарите в маневрената дейност, то този скок на разходната норма веднага я прави най-печелившата за него. Как? По три начина: Първо, като извършва маневрите на голяма част от частните жп превозвачи по много от гарите на повишени цени и печели от това заради надутите разходни норми на маневрените локомотиви; Второ, вземайки повече средства от конкурентните си частни жп компании за маневрена дейност, „БДЖ – Товарни превози“ вдига разходите им и влошава финансовото им състояние; Трето, раздутите разходни норми в крайна сметка водят до доставки на повече дизелово гориво, част от което остава неизползвано и някъде отива. Сигурно е случайно, но немалко от служителите на държавната фирма са собственици на дизелови леки автомобили, а упорито се носят и слухове, че друга част от горивото се продава „по-тънко“ от пазарните цени на „редовни клиенти“.

В допълнение – от финансовия отчет за полугодието е видно, че „БДЖ – Товарни превози“

не плаща дори и доставените му горива,

за което дължи на „ЛУКОЙЛ България“ 1.303 млн. лева. От които почти всичките - 1.302 млн., са натрупани само през април, май и юни 2020-та!

Не на последно място, според запознати с отчетната стъкмистика на „БДЖ - Товарни превози“, то в крайна сметка отчита маневрената си дейност като товарни превози и смята преместените от един на друг коловоз вагони на частни жп превозвачи като превозени „нетотонкилометри“.

Освен това с много високите цени на маневрите ръководството се опитва да компенсира ниските превозни цени, които дава напоследък, за да привлече големи компании като „Аурубис България“ АД, да речем, която вече е най-големият товародател на държавния жп превозвач. За сметка на това пък от началото на годината вече са изпуснати големи товародатели като „Неохим“ АД (89.7 хил. тона по-малко), „Трансленд“ (85.7 хил. тона по-малко), „Ти Би Ел“ (55.3 хил. тона по-малко), „ЛУКОЙЛ“ и пр. Така с ниските навла за превозените чужди товари се върви съм източване на „БДЖ – Товарни превози“, от което печелят основно и официално частните товародатели, а неофициално - може би и някои от големите началници.

Така, благодарение на „отличното“ управление само през първите шест месеца на годината собственият капитал на „БДЖ-Товарни превози“ се е свил с 2.179 млн. лв. – от 84.658 млн.. на 82.479 млн. лева. И при положение, че този собствен капитал е с 35 млн. лева под размера на задълженията – какво друго означава това, освен фактически фалит?!

Интересно как е възможно всичко това да се случва пред погледа на принципала – министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков? И то не от вчера или онзи ден.

 

Никола Иванов

Facebook logo
Бъдете с нас и във