Банкеръ Daily

Управление и бизнес

Защо у нас не растат автомобили?

Завод за автомобилни части на германската фирма "Костал" в Пазарджик.
S 250 4ddd0ce5 e835 401d 8deb e256859371eb

"България е член на Европейския съюз, НАТО и Световната търговска организация, валутата й е стабилна заради валутен борд, с един от най-ниските бюджетни дефицити и държавни дългове е в ЕС." Така започва представянето за потенциалните инвеститори на Automotive Cluster Bulgaria, който си е поставил за цел да привлече голям автомобилен концерн у нас.

През февруари тази година  беше взето решение с правителствена подкрепа той да организира низ от родшоута - срещи с най-големите световни производители на коли. Това е поредната надежда страната ни да навакса изоставането си в тази област - дори спрямо съседите. И най-вероятно ще се превърне в поредната приказка с разочароващ край. Защото в българската индустриална история досега четири пъти е стартирало производството на автомобили и четири пъти се е проваляло.

Първият опит е при социализма. През 1963-а се взема решение да се натоварят свободните мощности на военните заводи в Казанлък (сега "Арсенал") с автомобилно производство. Преговорите завършват през 1966-а и с постановление от 30 юли за контрагент е избрана френската компания "Рено". През есента на Пловдивския панаир са показани и първите сглобени у нас 10 коли "Рено 8". Те са гордо украсени с надписа Bulgarrenault".

През 1967-а производството е изнесено в Пловдив, а три години по-късно - през 1970-а, е закрито. Причините - липса на пазари, от една страна, а от друга - на капацитет и възможности. Държавата се оказва неспособна да произвежда възли и детайли - остават й само монтажът и боядисването.

Общо за тези години са сглобени под 4000 коли, което е крайно нерентабилно. Същевременно България се договаря със Съветския съюз за внос на започващите да се произвеждат там "Жигули" - първоначално на 15 000 с уговорката броят им да достигне 30 000, а впоследствие и 50 хиляди. Това е третата причина за развалянето на контракта с французите. И четвъртата - руснаците се съгласяват у нас да се монтира "Москвич", макар и в ограничени серии за вътрешния пазар. Така практически паралелно с "Рено"-то започва и сглобяването на руските автомобили в Ловеч, като първият от тях излиза от цеховете на 4 ноември 1966 година. Обемът е малък - по 15 000 возила годишно. И финалът, естествено, също е закономерен - субсидираното производство умира с началото на прехода и пазарните промени.

Третият опит за автомобилно производство беше на бизнесмена Атанас Тилев и неговата фирма "Дару кар". Той се бе договорил със закъсалата тогава английска компания "Роувър”, заводът беше разкрит във Варна и първите коли напуснаха конвейера през 1995-а. Но няма и година по-късно, след монтирането на само 2000 коли, и това начинание се провали с гръм и трясък.

Последният опит беше на Гриша Ганчев съвместно с най-голямата китайска компания в този бранш - Great Wall. През 2012-а лентата на предприятието беше прерязана от Бойко Борисов, само че пет години по-късно то затвори врати.  

Основният проблем при поредицата от провали не се корени в уменията или неуменията на българския мениджмънт. Той е в нагласите ни да се направи нещо по "на дребно", но специалистите знаят, че не е възможно рентабилно автомобилно производство в обем под 200 000 бройки годишно. Създаването на такъв капацитет обаче изисква не десетки милиони вложени евро, а инвестиция от няколко милиарда долара или евро.

В Румъния само до края на 2015-а за тяхната "Дачия" бяха изразходвани над 4 млрд. евро, а в следващите няколко години бяха вложени като преки инвестиции от чужбина още 3 милиарда. Общата сума е някъде около 10 млрд., за да се утвърди съседката ни като световен производител. Дори в една Сърбия за тяхната "Застава" и нейните наследници досега са вложени като капитал над 1.6 млрд. евро.

Такъв мащаб не е по възможностите дори на цялата ни държава, а и пазарът ни е крайно ограничен по своите мащаби заради ниската покупателна способност. Всъщност и при висока той няма достатъчно капацитет поради демографски причини. Затова перспективата е износ, само че той е свързан с налагане на марка, маркетинг и разходите нарастват главоломно.

Говорим за политика, която трябва да е ориентирана десетилетия напред. Но такава у нас няма и затова пропуснахме няколко златни възможности. Например "Хюндай" опипа по времето на царското управление почвата у нас за бъдещия си европейски завод, но набързо се отказа заради корупционните практики и лошите условия, които предложиха на фирмата. През октомври миналата година и вторият й опит завърши неуспешно. "Пожелавам си да дойда тук отново догодина, за първа копка на завода на "Хюндай"", заяви тогава на срещата си с Бойко Борисов гостуващият у нас премиер на Република Корея Ли Нак-Йон.

"Избягалият" навремето от нашата страна завод е базиран в Ношовице, Чехия, и бълва по 300 000 автомобила годишно, които се реализират предимно в Западна Европа. Вероятно пожеланието на корейския министър-председател няма да се сбъдне, макар че в Южна Корея е голямата ни надежда. Няма да се осъществи, защото предстои разширяване на онзи - чешкия завод, до капацитет от 600 000 коли годишно с перспектива до 1 млн., и при това положение за южнокорейците ще отпадне необходимостта от евентуален нов пристан за тяхното европейско производство.

Неотдавна и най-големият производител на автомобилни части - канадският концерн Magna International, се отказа от България. "Водим разговори, но това е нормална част от бизнес всекидневието", каза преди време говорителят му Рей Хусетович. В крайна сметка разговорите приключиха с откриването на завод в Словения, а за нас остана "бонбонче" - малко цехче за резервни части в индустриалната зона край Пловдив.

Надали и Automotive Сluster Bulgaria ще може да промени ситуацията. Идеята с клъстера е похвална - този подход има далеч по-големи възможности, но въпреки това изглежда обречена. За един чуждестранен предприемач в нашата държава не е толкова съществено на каква международна организация сме член или не сме. А прекалено стабилната ни валута  дори може да му изглежда като недостатък, понеже няма да може да печели от т. нар. инфлационна ставка на фиксирания спрямо еврото лев, което ще поевтинява производството му у нас. Не вършат много работа май и хвалбите с един от най-ниските корпоративни данъци, с изгодния режим за инвестициите и с учудващо ниските разходи за труд.

Представянето на Automotive Cluster Bulgaria е недоизпипано. Международните концерни имат друга матрица за сравняване на плюсове и минуси при вземане на решения за базиране на производствата си. Например за политическата ситуация максималният брой точки при решения за инвестиция се дават за утвърдена демокрация, а ние не сме такива. За силов, но стабилен режим (диктатура) е запазено второто място. А при нашите пъстрошарени коалиции...

Колкото до евтинията на труда, в епохата на безкрайно дългите конвейери това може и да е било предимство, но не и днес в епохата на компютрите и техническите съоръжения и агрегати с интелект. Годишното производство на 1 млн. броя автомобилни двигатели изисква не повече от 240-340 души персонал - висококвалифициран, по правило инженери и програмисти. Заваряването на рамите на колите е роботизирано, редица операции от монтажа са автоматизирани... В днешните времена няколкостотин хиляди автомобила се произвеждат с не повече от 5000 работници. Но квалифицирана и дисциплинирана работна ръка в България няма и това вече прекрасно го знаят чуждестранните инвеститори. Къде са и съпътстващите производства? Един автомобил се състои от около 4000 части. Възможността някои от тях да се правят наблизо - да речем, от дръжки за врати до електродвигатели, стартери, различни отливки и пластмасови детайли, спестява много средства. От много съществено значение за този отрасъл е и мащабната черна металургия, каквото у нас вече липсва.

Според специалистите перспективата остава единствено в специализацията в изделия с нетолкова висока принадена стойност, но в относително масови серии като кабели, автомобилни фарове и др. Тази, изглежда, ще е и автомобилната перспектива на страната въпреки амбициите на клъстера. Износът на такива детайли вече е 4% от общия български експорт (1.3 млрд. годишно), като се осъществяват и десетина нови инвестиционни проекти за 300 млн. лева.

"ДА! На Българското автомобилостроене" беше надсловът на проведената на 12 юли национална среща-дискусия. Докато обаче оптимизмът чертае перспективите, експертите се питат кой и откъде ще намери изискваните за тях 45 000 нови работници? Усещането е, че и тази сфера стига пределите на своите български възможности, както се случи с програмната индустрия и колцентровете. Ето защо надали големите автомобилни концерни биха рискували да изберат България. По-скоро би го направила относително млада компания, пробиваща на световните пазари и търсеща своята европейска площадка като изходна позиция на Стария континент.

Освен това "ДА”-то на българското автомобилостроене изисква и поне десетилетие усилена работа за подготовката му (на румънците им отне над две десетилетия). Изисква приемането на специална национална програма, включиткелно  и за съпътстващи производства. Изисква целева изпреварваща подготовка на технически кадри. Изисква поне начало на реиндустриализация на държавата в основната област като машиностроенето. Изисква приемственост в политиките на редуващите се различни правителства...

А засега от това и помен няма.

Facebook logo
Бъдете с нас и във