Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ВРАТА КЪМ ЕВРОПА И МАЛКО КЪМ НИЩОТО

В Министерството на транспорта и съобщенията на 17 юни се състоя среща на донорите, финансиращи строежа на втория мост над Дунав при Видин-Калафат. Освен домакините в нея участваха представители на Европейската инвестиционна банка, на програмата ИСПА, на Френската агенция за развитие (AFD), на германската държавна банка Кредитанщалт фюр Видерауфбау (KFW) и на румънското транспортно министерство. Ден по-късно от пресцентъра на транспортното министерство съобщиха, че избраният след търг международен консултант (консорциум между британските фирми Скот Уилсън Холдинг (Scott Wilson Holding), ФлинтНейл Брадършип (Flint and Nail Brothership) и испанската Иберинса (Iberinsa) е представил три концепции на проект за втория мост. Предложенията били съобразени с поставените по-рано от Еврокомисията условия съоръжението да не е излишно помпозно, а функционално и да отговаря на изискванията за четири ленти за автомобили (по две във всяка посока), жп линия, алея за велосипедисти и оптични връзка за трансфер на данни. Представените варианти - с почти еднаква цена и малки разлики в техническите параметри, са получили благословията на донорите и на румънското правителство.Следващата стъпка ще е обявяването на тръжна процедура за избор на фирма, която да поеме проектирането и строежа на моста и на прилежащата инфраструктура на българска територия. За непосредствените ангажименти на румънците информация така и не бе дадена. Събирането на оферти трябва да започне тази есен и да приключи до юни 2004 г., като най-вероятно схемата за отсяване на кандидатите ще е международен търг с предквалификация. Едно от условията ще е участниците да представят оферта за всяка от предложените три концепции от международния консултант. Намеренията са по този начин да се постигне по-голяма конкуренция между фирмите и на най-добри технически и естетически показатели за съоръжението. Предвидена е възможността за представяне и на нова концепция, съобразена обаче с предварително зададените технически параметри. Така като че ли се очертава краят на ходенето по мъките, свързани със строителството на втория мост над река Дунав. Той трябва да е готов през 2006 г. и след изтичането на едногодишния изпитателен срок първите автомобили да преминат по него в началото на 2007-ма. Контрактът с международния консултант е с продължителност пет години и е за 5.5 млн. евро, 85% от които отпуска ЕС по програмата ИСПА, а останалите са от държавния бюджет. Осигурени бяха необходимите средства и за реализирането на самия проект в размер на 185 млн. евро. Европейската инвестиционна банка предостави заем от 70 млн. евро, като споразумението за първия транш от 50 млн. евро вече е ратифицирано от парламента. Още 70 млн. евро ще получим по линия на ИСПА (за строителството и строителния надзор). Германската държавна банка Кредитанщалт фюр Видерауфбау даде облекчен заем до 20 млн. евро (за самото строителство) и 470 хил. евро (за предварителни проучвания). Други 5.5 млн. евро за предварителни проучвания и строителство дойдоха от френското правителство чрез съдействието на Пакта за стабилност. В проектирането, надзора и управлението на моста България ще участва с около 4 млн. евро, а други 20 млн. евро ще вложи в строителството му.Най-интересното сега е дали властите и в София, и в Брюксел не си правят сметката без кръчмаря, тъй като румънската страна продължава да не е особено ентусиазирана от начинанието. Големият проблем е в изключително лошата инфраструктура на нейна територия, която по-никакъв начин няма да може да поеме прогнозирания дневен трафик през Видин-Калафат от над 450 автобуса, камиона и автомобила и 80 пътнически и товарни влака. Пътят през Крайова към Арад спешно се нуждае от основен ремонт, а железопътната линия в същото направление дори не е електрифицирана и е твърде далеч от европейските изисквания. В края на миналата година от Букурещ заявиха, че са готови да ремонтират трасетата, но само при условие, че средствата за това бъдат отпуснати по програмите на Европейския съюз. Така обединените европейци, които дадоха немалко пари за извършване на предпроектните проучвания на моста и за консултации, сега ще бъдат принудени или да пият една студена балканска вода (което е малко вероятно), или да бръкнат по-дълбоко в джоба, или пък да убедят отново Букурещ в ползата от целия проект и необходимостта да си оправи инфраструктурата. Проблеми обаче не липсват и на нашия бряг. Близо двеста километра делят Видин от София, като накъдреният път през прохода Петрохан е истинско изпитание за товарните автомобили. Затова основната част от товарния трафик минава по алтернативното трасе през Ботевград, но и то задължително трябва да се ремонтира и разшири. Далеч по-сериозно е положението с железопътния транспорт, за което достатъчно красноречиво говори фактът, че пътуването с влак по линията София - Видин надхвърля пет часа. В началото на юни министърът на регионалното развитие и благоустройството Валентин Церовски заяви, че ще се строи магистрала от Дунав мост 2 до София през Петрохан и проектът можело да бъде изцяло финансиран от частни компании чрез концесии. Но за изграждането на подобно трасе ще са необходими поне 700 млн. евро и привличането им ще отнеме доста време. Като се прибави и периодът за самото проектиране и строителството, магистралата може да бъде открита някъде след 2010 година. Все пак, колкото и да са неизвестните, втори мост над Дунав очевидно ще има. И България ще даде почти 25 млн. евро за неговото изграждане. Оттук насетне никой като че ли не е сигурен дали той няма да увисне между двата бряга на Дунава, превръщайки се не във врата към Европа, а към... нищото. Румънците едва ли ще са толкова разочаровани, а през последните години основен пътен приоритет на Гърция стана изграждането на трансадриатическата магистрала до Италия. При това гръцкият проект вече е в доста напреднала фаза.

Facebook logo
Бъдете с нас и във