Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

Вятърът на промяната ще отвее БДЖ

Закъсняващи влакове, горящи локомотиви, по-бързи автобуси,  опасност влаковете да спрат заради запор, наложен от кредиторите... Всичко това се случва през XXI в. с държавния превозвач - "Холдинг БДЖ". От години се говори за злоупотреби при обществените поръчки в БДЖ,  за некачествени ремонти и неспазване на елементарни мерки за безопасност във фирмата, които застрашават живота и здравето на хората, пътуващи във влаковете.  И едва ли е случайно това, което се случва в жп транспорта. Години наред вече у нас се редуват различни партии, които управляват страната, те пък превъртат един кръг от мениджъри начело на една от най-големите държавни компании - "Холдинг БДЖ". И всеки обещава да я оправи. Тя пък продължава да виси като тежък камък на държавната шия - като нещо старо, бавно и недотам чисто.

Ситуацията в БДЖ е трагична, защото икономиката през последните 20 години се промени коренно. А начинът на работа и на управление на железопътния транспорт у нас са си все същите, без да се отчита натискът на конкуренцията. В добавка -  интегрираната транспортна стратегия до 2030 г., която правителството на ГЕРБ прие миналата година, звучи като научнофантастично четиво. Целта е в железниците  да се изгради и поддържа една оптимална железопътна инфраструктура, която да позволява реализацията на приоритетите - свързаност, възможност за бързо достигане от граница до граница и превозване на пътници и товари до крайни дестинации, както и на дестинации на близко разстояние с този екологосъобразен, лесен и достъпен транспорт. Същото е и за товарните превози.

В действителност някои райони се обезлюдиха, автобусните превозвачи са по-гъвкави и настъпват агресивно, расте броят на личните леки автомобили, а в БДЖ реагират на тези процеси само със съкращаване на жп маршрути и със закриване на гари и спирки. Все повече са тези селища, покрай които влакът само прелита. А автобуси и маршрутки събират изоставените пътници, но на каква цена? Вече няма такива клиенти като "Кремиковци", "Химко" - Враца, "Агрополихим" и други такива соцгиганти. "БДЖ" не се преструктурира съобразно променените  условия - поради нежелание или заради неумения. Но  това означава, че железниците не ги чака нищо добро.

Част от жп експертите настояват за разделянето на "Холдинг БДЖ" на две фирми. Едната да е за пътнически превози. Държавата да я субсидира и да гарантира, че хората ще могат да се придвижват от точка А до Б - по работа или да учат. Другата фирма да е "БДЖ - Товарни превози", която да работи на пазарен принцип и да се конкурира с появяващите се частни жп превозвачи.

Магистралата от София до Бургас е готова и няма как влакът да се конкурира с автомобила. В жп инфраструктурата се изляха милиарди, но трасетата, а и наличният подвижен състав  не се подобриха и скоростта им е като през миналия век. И така се къса обратната  връзка между инфраструктурата и жп превозвача. А уж и двете се контролират и управляват от държавата.

На фона на трагичното състояние на жп транспорта у нас мечтите на мениджърите му  обаче летят нависоко. До 2023 г. у нас щяло да има скоростни влакове, а гарите ще се обслужват без персонал, съобщи генералният директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура" Красимир Папукчийски. Дотогава трябвало да са готови няколко от най-големите проекти за модернизация на железопътната инфраструктура. Само за релсови пътища у нас в следващите години по европроекти ще се отпуснат близо 2 млрд. лева.

Скоростта обаче не е най-важното, при положение  че  състоянието на вагоните и локомотивите е толкова трагично. Има ли нужда тя да е много по-висока, след като ограничението на магистралата е до 130-140 километра? Това, както  и повече чистота и точност, е достатъчно, за да конкурира автомобилния превоз. Все модернизират жп линиите, за да се движат  със 160 км, но никой не отчита, че влаковете ни нямат сили да карат с толкова. А тук се къса и връзката със съседните страни - Турция  например  вече подготвя високоскоростна линия до българската граница. За да бъде завършена  жп линията от София до сръбската граница, част от транспортен коридор 10, страната ни ще търси финансиране от над половин милиард лева. Сумата е необходима за изграждането и обновяването на 53 км, за които страната ни не е получила помощ чрез европейските фондове.

Кръстопътното положение на България може да е важен фактор за развитието на железопътния ни  транспорт, но освен че той не може да обслужва вътрешните превози, равнището му на недоразвитост  пречи и на международните връзки и контакти.

В Европа жп транспортът се развива, защото е екологичен, безопасен и комфортен. В България държавата субсидира жп превозвача, но въпреки това  качеството на услугата се влошава и броят на пътниците намалява всяка година. За миналата година например са превозени само 21 млн. човека. В крайна сметка неуредиците в БДЖ накараха българинът да загърби влака за сметка на личния автомобил и автобуса. А страната ни е петата нация в ЕС по най-рядко използване на влак за вътрешни пътувания според данни на Евростат. Едва 2.2% от всички пътувания в страната се извършват с влак.

Хората се отказват от влаковете и заради липсата на връзка между тях. Освен това разписанията на БДЖ често се разминават с разписанията на градския транспорт в някои градове. А на гарата чакат таксита и други "превозвачи" с цени трепач. Да не говорим и за чистотата във вагоните, която не изисква кой знае какви инвестиции. Например  немалко студенти преди промените от 1989 г. заработваха по жп гарите, като почистваха влакове през нощта.

Държавната субсидия трябва да е само за пътническите превози, които изпълняват социална функция, както навсякъде по света. Теорията за конспирацията сработва и тук. Най-вероятно "Холдинг БДЖ", който според някои експерти е излишен, само преразпределя парите от субсидията между пътническите и товарните дружества. Така и двете, криво-ляво, да съществуват. Изглежда, че държавата също не упражнява контрола, на който има право (и задължение) според договора между нея и БДЖ  и който е в сила до 2023 година. А той определя колко вагона и локомотиви  трябва да се поддържат в жп мрежата. А субсидията от държавата не е малка - между 200 млн. и 300 млн. лева.

Предизвикателствата тропат на вратата. Пазарът на жп услуги ще се отвори по подобие на инициативата "Отворено небе"  в авиотранспорта за конкуренти. През 2024 г. свършва монополът на БДЖ върху вътрешните превози, защото изтича договорът на фирмата с държавата за извършване на обществена услуга. След това държавната железница ще трябва да отстъпи част от бизнеса си на всеки конкурент, който се яви у нас. Но дали бизнесът е готов да се хвърли в това блато?

Facebook logo
Бъдете с нас и във