Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ТРАФИКЪТ ПРЕЗ ЮГОСЛАВИЯ РАБОТЕЛ В ПОЛЗА НА ДУНАВ-МОСТ II

До края на месеца на румънското транспортно министерство ще бъде изпратено предложение за създаването на смесена българо-румънска комисия, която да съгласува решенията по проектирането и изграждането на Дунав-мост II. Засега единственият сигурен източник на средства за проекта е Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). На 2 ноември правителството предостави мандат на министрите на финансите и транспорта да водят преговори за сключване на споразумение с ЕИБ за отпускането на заем. То ще се подпише на 8 декември, след което трябва да бъде ратифицирано от българския парламент. Официален кредитополучател ще е финансовото министерство, а краен ползвател - транспортното ведомство.


Параметрите на заема са до 70 млн. евро. За сметка на това пък първият транш е фиксиран на точно 50 млн. евро. Причината за неопределеността на формулировката на Министерския съвет до 70 млн. евро е, че все още не се знае със сигурност колко средства ще отпуснат други кредитни институции и донори. Липсва и идеен проект за моста, а оттам и яснота какво точно съоръжение ще се изгражда: на две нива или на едно, с две автомобилни платна или само с едно, с двойна или единична жп линия и т.н. Високопоставен правителствен чиновник поясни, че всъщност цялата разработка се движи в обратен ред - първо се осигуряват инвестиции и в зависимост от техния размер ще се прави и проектът.


Срокът на изплащане на заема ще е 25 години, с осем години гратисен период. Лихвата ще се договаря преди подписването на споразумението и ще се определи на базата на плаващи курсове на банки от Бенелюкс.


За осигуряването на останалата част от парите до този момент са водени официални преговори с Френската агенция за развитие (AFD), от която ще искаме 7 млн. евро, и с германската Кредитна институция за възстановяване (KfW), изразила готовност да предостави за моста до 15 млн. евро. За да отпуснат германците кредита, той трябва да бъде включен в общия пакет искани заеми, записани в двустранното българо-германско споразумение за икономическо сътрудничество за 2001 г., което пък се договаря от Министерството на икономиката.


За попълване на недостигащите средства правителството разчита и на предприсъединителните фондовe на Eвросъюза ISPA, от които ще иска 70 млн. евро безвъзмездна помощ. До края на ноември е необходимо кабинетът да заяви пред ISPA и допълнителна помощ от 5 млн. евро, която бе обещана на България от Пакта за стабилност. Очаква се тези пари да бъдат отпуснати в началото на 2001 г., като с тях ще се финансира проектирането на моста.


Плановете са най-късно до декември да се обяви международен търг за избиране на главен проектант, а самото проектиране да започне не по-късно от март следващата година. Готовият проект ще се съгласува с Румъния, ще се оценява въздействието му върху околната среда и в двете държави. В подготвяното заемно споразумение с ЕИБ се предвижда изграждането на съоръжението да започне в периода март-юни 2002 година.


Предварително изчислената вътрешна норма на възвръщаемост на инвестициите се движи между 5.2 и 11.5 процента. Това означава, че вложените средства ще се изплатят за срок от девет до деветнадесет години. Според председателя на управляващия комитет по проекта министър Антони Славински при оценката на тази норма не са взети предвид всички изгоди от моста, включително и голяма част от товаропотоците, които се предполага, че ще минават по него. Този крайно песимистичен сценарий бил избран заради ЕИБ, чиито специалисти горещо го одобрили.


На едно от последните обсъждания на проекта икономическият експерт на ЕИБ Матео Туро заявил следното: Съмненията, че при пълното отваряне на Югославия трафикът през Дунав-мост II ще е твърде малък и той няма да се изплати, са неоснователни. Напротив! Колкото по-голям е трафикът през Югославия, толкова по-добра ще е икономическата обосновка за изграждането на моста Видин-Калафат. Защото самото му присъствие ще принуди стопаните на югославския маршрут да се съобразяват с него - т.е. да намалят транзитните такси, да направят по-привлекателно трасето... Така че от цялата работа ще спечели крайният клиент. И именно това е най-добрата икономическа обосновка в полза на моста. Ако него го няма, Югославия ще продължава да постъпва с вашата страна така, както прави Швейцария с държавите от Евросъюза - като извива ръцете на превозвачите с високи такси, ниско осово натоварване и др.


Дунав-мост II и свързаният с него трансевропейски транспортен коридор NIV се разглеждат като алтернатива на югославския маршрут от Близкия изток за Западна Европа. И двете трасета залагат най-вече на очакваните товаропотоци по комбиниран тунел под Босфора, чието изграждане започва догодина.


До края на 2005 г., когато мостът би следвало да е завършен, България трябва да премахне т.нар. тесни места по пътната и железопътната инфраструктура на IV коридор. Едно от тези тесни места е жп тунелът при гр. Димово, Видинско, който е по-нисък от европейските стандарти. В БДЖ са обсъждани два варианта за решаване на проблема: или тунелът да се реконструира, или изобщо да се избегне, като се заобиколи чрез нова жп линия в посока Арчар, с което на практика ще се съкрати и разстоянието Видин-Мездра. Само че изграждането на нова линия ще изисква много по-голяма инвестиция, която до 2005 г. БДЖ едва ли ще може да си позволи.

Facebook logo
Бъдете с нас и във