Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ТЕСЛАТА С ЕВТИНИТЕ МАГИСТРАЛИ

Максимум две години остават на българските шофьори до влизането в Европа. Най-късно до края на 2007-а магистралите в у нас ще станат платени. Вече е ясно дори кой ще ни прибира парите за преминаването по две от тях - София-Бургас и София-Калотина. В края на миналата седмица правителството реши да даде на концесия двата пътя на акционерното дружеството Магистрала Тракия, чийто мажоритарен собственик (51%) са три португалски компании. Понеже на българина, свикнал открай време да пътува безплатно, подобно нововъведение не изглежда никак приятно, строителният министър Валентин Церовски побърза да уточни, че магистралните такси у нас ще са най-ниските в Европа. По неговите думи те ще бъдат между 2.5 и 2.8 евроцента на километър без ДДС, или между 4.9 и 5.5 стотинки. При това положение софиянецът, който реши да отиде до Бургас по аутобана Тракия, ще трябва да си приготви 22-24 лв. в добавка към парите за бензин. В обясненията на Церовски всичко изглежда ясно. Но те някак си заобикалят два-три въпроса, които задължително трябва да си зададем. Като например дали въвеждането на магистрални такси е наистина влизане в Европа и дали 2.5 цента е действително най-ниската цена на континента? А също и доколко реалистична е планираната инвестиция от 3.5 млн. евро за километър построена магистрала? Колкото до първия въпрос, на него май няма еднозначен отговор. Далеч не всички държави в Европейския съюз имат магистрални такси. По правило в северната част на континента (в страни като Германия) аутобаните са безплатни, а поддръжката им става със средства от държавния бюджет. В Южна Европа пък магистралите са предимно платени. Споровете коя система е по-справедлива се водят с променлив успех. Застъпниците на таксите изтъкват, че по този начин цената за поддръжката на пътищата се поема само от хората, които наистина ги ползват, вместо от всички данъкоплатци. От компанията ASFA, концесионер на повечето френски магистрали, изчислиха неотдавна, че премахването на таксите ще доведе до увеличаване на годишните данъци в размер на 450 евро на домакинство. В потвърждение на подобна логика дори Германия започна да среща трудности с покриването на огромните разходи и от 2003-а година въведе магистрални такси за камионите. От друга страна, и във Франция далеч не всички основни артерии са платени. ASFA например събира такси само от пътища, които сама е построила или основно реконструирала. Някои по-стари трасета, изградени от държавата, и до днес са си безплатни - като отсечката Лион - Париж. Докато на нас ще ни взимат пари дори за пътищата, построени при социализма с бригадирски труд. Колкото до най-ниската цена, тук министър Церовски не е съвсем коректен, дори и ако не отчитаме такива дреболии като разлики в жизнения стандарт и средния доход на населението. В съседна Гърция таксата на километър е средно 2 цента без ДДС. В Италия е 4 цента, или с 30% над предвидената у нас, само че съотношението между брутния вътрешен продукт на Италия и този на България се измерва не в проценти, а в пъти (десет пъти, за да бъдем точни). Впрочем трябва да отбележим, че на Запад цените варират в зависимост от доста фактори. На първо място - от типа магистрала. По отсечката Триест - Венеция в Италия, където пътят е с по две ленти във всяка посока (т.е. като Тракия), цената е около 3.6 цента на километър, а за четирите ленти на магистралата Бреша - Милано се плаща почти двойно повече. Другият основен фактор е теренът, върху който е построен аутобанът. Френската ASFA прибира по 6.45 цента за километър в равнините, но в планинските участъци таксата става четири пъти по-висока, а в дългите алпийски тунели - десет пъти. Това обяснява и защо австрийските магистрали са най-скъпите в Европа (12 цента на километър).И накрая, от съществено значение за определянето на цената е и типът на автомобила - най-евтино се плаща за леките коли с две оси, най-скъпо - за тировете. В Испания таксата варира от 7 цента за леки автомобили до над 30 за най-дългите камиони. Българите, които не са пътували в чужбина, вероятно смътно си представят как ще им бъдат прибирани таксите. На практика има две различни системи - отворена и затворена. Отворената се прилага предимно на по-къси отсечки в близост или между големи градове - там плащаш твърдо фиксирана сума на влизане. Затворената е за по-дългите трасета, като например София - Бургас. На влизане в подобна отсечка пътникът получава електронна карта, по която после при излизането му от магистралата се изчислява какво разстояние е изминал и каква такса дължи. Концесионерът на Тракия планира да построи общо 31 пункта за събиране на такси - по един в началната и крайна точка, останалите - на всички големи изходи от аутобана. Изключително любопитни са нещата и около планираната инвестиция за довършването на двете магистрали. Депутати от опозицията вече изразиха съмнения, че предвидените 3.34 млн. евро за километър нов път са силно раздути. Наистина в сравнение с други държави цифрата е съвсем скромна - в Гърция построяването на 680-километровата Игнатия ще струва най-малко 4.5 млрд. евро, което прави по 6.6 млн. на километър. Приблизително същата оценка е представил концернът Бехтел (Bechtel), на когото румънското правителство възложи изграждането на отсечката Брашов - Борс. Още по-скъпо е на Запад - във Франция средната цена на километър нов път е 7.6 млн., в централните области на Италия може да надхвърли и 10 милиона. Но в тези разчети са включени минимум по три ленти във всяка посока, зони за отдих на всеки 10 км, ресторанти и магазини приблизително на всеки 20, тройна светлинна маркировка, звукова маркировка (малки метални пъпки по аварийната линия, които предпазват шофьорите от заспиване и излизане от пътя), високи три метра звукопоглъщаши стени край всяко селище и т.н.. Все екстри, на които българските автомобилисти едва ли ще могат да разчитат. Да не подминаваме и малката подробност, че планираното у нас строителство минава през един от възможно най-леките терени. Още преди половин година българските строители пресметнаха, че за 118-километровата отсечка между Стара Загора и Карнобат (именно нея трябва да изгради концесионерът) ще са необходими около 250 млн. евро, или по 2.12 млн. на километър. Тоест с 1.22 млн. по-евтино от оценката на португалците. Но и тази цена изглежда висока, ако погледнем колко струва един километър от участъка Оризово - Стара Загора, който също е част от Тракия. Договорът на изпълнителя - сдружението Рънауей БГ (Runаway BG) - за 38-километровата отсечка е в размер на 53.53 млн. евро. По тази сметка един километър магистрала излиза... 1.4 млн. евро. Затова експерти в бранша твърдят, че цената, която ще бъде призната от правителството като разход на концесионера, е силно завишена. А от тази цена всъщност зависи концесионното възнаграждение, което ще получи държавата, както и таксите за ползване на аутобана през следващите поне 35 години. Освен това не е ясно защо изобщо Тракия трябва да бъде давана на концесия, след като съвсем неотдавна кабинетът осигури около 100 млн. евро за дострояването на други два нейни участъка с дължина около 70 километра: Оризово - Ст. Загора (37.94 км) и Карнобат - Бургас (33.2 км). Парите са от бюджета и от държавногарантиран заем от Европейската инвестиционна банка. Скандалното в случая е, че заемът е изтеглен с ясното съзнание, че магистралата ще бъде дадена на концесия. Около българските аутобани има още един сериозен проблем, за който БАНКЕРЪ вече писа - осигуряването на минимален трафик през тях, така че концесионерът не само да възвърне инвестицията си, но и да излезе на печалба. Ако трафикът е по-малък от заложения в концесията, държавата хем няма да получава дължимото й възнаграждение, хем ще да плаща обезщетения. Успоредно с това ще плащат и шофьорите. В Италия дружеството Aутостраде (Autostrade SpA), което стопанисва магистралите, актуализира на всеки 1 януари таксите си в зависимост от изпълнението на концесионния план. Нищо чудно такъв подход да се приложи и у нас и след 2007 г. българинът да плаща за пътя София - Бургас не 24 лева, както обещава министър Церовски, а 54 например. Другият вариант е държавата да принуди хората да ползват магистралата и съответно да плащат. Това може да стане даже и без минимални усилия - просто като алтернативните на аутобаните първокласни пътища бъдат оставени в същото окаяно състояние, в което са сега.

Facebook logo
Бъдете с нас и във