Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ТЕЖКИ ДНИ НАСТЪПВАТ ЗА АВИОПРЕВОЗВАЧИТЕ

Повечето български компании очакват със смесени чувства 2007 г., когато икономиката ни ще стане част от общото европейско стопанство. За авиационния бизнес у нас обаче очакването приключи, защото голямото отваряне на вратите вече е в ход. Без съмнение 2005-а ще е най-тежката за сектора покрай рязката либерализация на пазара. Първата стъпка към нея вече бе направена преди седмица, когато правителството и Европейският съюз парафираха т.нар. хоризонтално споразумение. То изменя двустранните спогодби за въздушен транспорт между България и членките на ЕС, като на практика отменя търговския принцип за реципрочност на полетите. Същия този принцип, който бе основен щит на българските авиопревозвачи в неравната борба със западните им конкуренти. Остава само споразумението да бъде ратифицирано и от парламента. Благодарение на споменатата реципрочност нашите компании имаха един гарантиран пазарен дял. Например ако АлИталия (AlItalia) прави три полета седмично между София и Милано, то италианската страна бе длъжна да разреши на България Ер същия брой полети до дестинации на Апенините, или пък да изплати финансова компенсация за евентуалната разлика. Сега, с прилагането на хоризонталното споразумение това изискване отпада и полетите между нашата страна и Евросъюза стават безлимитни. Така българските превозвачи вече ще трябва да се състезават с гигантите от Запад при абсолютно равни условия.Някои експерти от бранша уверяват, че новата ситуация няма да засегне кой знае колко по-големите авиокомпании като държавната България Ер и частната Хемус Ер. От Хемус дори многократно са обявявали, че с нетърпение очакват отварянето на небето, тъй като в момента правителството им налага ограничения за определени дестинации. Основната тежест на удара ще падне върху по-малките фирми, които изпълняват чартърни полети. Те работят на принципа сезон година храни, като разчитат предимно на туристическия поток през летните месеци. Занапред обаче те ще имат страховит съперник в лицето на нашумелите нискобюджетни авиокомпании (low cost airlines), които след отпадането на реципрочния принцип ще могат да летят до България без каквито и да било ограничения. Разликата в случая е горе-долу като между такси и маршрутка - второто вози при несравнимо по-малък комфорт и не те откарва до крайната точка, но пък за сметка на това е чувствително по-евтино. Нискобюджетните компании могат да си позволят дъмпинговите цени (примерно 80 евро за полет от Кьолн до Търговище), защото имат много по-ниски разходи от традиционните авиопревозвачи. Те не стопанисват самолети, а ги наемат индивидуално за всеки полет; използват второстепенни и дори стопански летища, за да пестят от такси, които иначе са по 35 евро на пътник; продават местата си само чрез ИНТЕРНЕТ, без да плащат наеми за бюра, заплати на агенти и даже за отпечатването на билети. Но най-съществената разлика е, че ако чартърните компании правят разчетите си при 50% натоварване, то нискобюджетните летят само ако напълнят самолета. Иначе просто връщат парите на клиентите си, без да им плащат солидни обезщетения и да ги настанят в хотел, а докато полетът се осъществи. Благодарение на двустранните спогодби нахлуването на дъмпинговите компании някак си бе удържано, но оттук насетне превозвачите ни ще трябва със собствени сили да се борят за запазването на пазарния си дял. А той при редовните линии през 2004-а не е бил чак толкова малък - около 30%, по данни на Асоциацията на българските авиокомпании. Конкретно България ер, Хемус ер и Виаджо ер са превозили с 18% повече пътници от летище София в сравнение с 2003-а. Общо от и за България са превозени 4 млн. пътници. Над 65 на сто от тях - около 2.6 милиона - се падат на чартърните линии, където вече делът на български фирми е 45.3 процента. От асоциацията засега отказват да посочат годишния оборот в сектора, но според експерти става дума за минимум 300 млн. евро. След отварянето на пазара тази цифра ще нарасне още повече, коментират те. Един от сериозните проблеми за нашите превозвачи са лизинговите гаранции, които за тях са доста по-високи, отколкото за конкурентите им. След фалита на Балкан българските компании се смятат за рискови, което кара лизингодателите да поддържат по-високи гаранции, обяснява председателят на асоциацията Станислав Станулов. Другото болно място е самолетният парк. През миналата година той е нараснал с 18 машини, но едва ли можем да говорим за обновяването му при самолети, купени на старо и на изплащане. До края на 2005-а се очаква доставката на още десет машини. Хемус ер възнамерява да закупи четири самолета, като два от тях ще са Боинг. Бългериен ер чартър ще разполага с още три Макдоналд Дъглас, Болкан холидейз ер - с още два Ербъс-а. За два допълнителни самолета се оглежда и националният превозвач България Ер. Естествено, на лизинг. В същото време германската Луфтханза чака 22 чисто нови машини от Еърбъс на стойност над 3 млрд. щ. долара. Очевидното битката на българските авиокомпании никак няма да е лека.

Facebook logo
Бъдете с нас и във