Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

СТРАТЕГИЧЕСКОТО ПОТОПЯВАНЕ НА ПРИСТАНИЩАТА В ПИРАТСКИ ВОДИ

За късмет на транспортния министър Пламен Петров и неговия екип, авторът на класическия роман Островът на съкровищата - Робърт Луис Стивънсън, не е живял в наши дни. По тази обективна причина той не е имал щастието да се запознае отблизо нито с маститата Стратегия за развитие на водния транспорт и пристанищата в република България, нито с подготвяните от месеци наред промени в един важен нормативен документ с твърде дълго име - Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища, корабоплаването и пристанищата (ЗМПВВПКП), влязъл в сила през февруари 2000 г., но на практика и до ден днешен не проходил като хората. Ако сладкодумният разказвач Стивънсън бе чел въпросните две научни съчинения сигурно би избрал за легендарния пиратски порт Тортуга българската акватория.Поради противоречиви текстове и правни абсурди в предложения проект за изменение на споменатия специализиран закон, на 25 юли тази година той не успя да мине на първо четене в Министерския съвет и разглеждането му бе отложено за 15 август. Сходна съдба споходи и над 70-страничната стратегия за развитие на водния транспорт и пристанищата, която в началото на миналата седмица само бе докладвана, но не и обсъждана, камо ли приета, в парламентарната транспортна комисия. Струва си да се отбележи, че главни разработчици и защитници на изкования преди повече от две години Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища, корабоплаването и пристанищата (с абревиатура ЗМПВВПКП), чийто основен ремонт сега се налага, бяха небезизвестният самотитуловащ се морски капитан Пенко Клочков (тогавашен директор на управление Морска администрация в транспортното министерство) и Красимира Мартинова (сегашната заместник-министър на Пламен Петров и оглавяваща по онова време отдела за правна евроинтеграция в същото ведомство). След като бившият транспортен министър Вилхелм Краус бе свален от власт, капитанът Клочков бе уволнен, а с идването на новото време Мартинова порасна в ранг и стана заместник-министър по водния транспорт. Тъкмо в това си качество тя пое ръководството на морския транспорт, корабоплаването, водните пътища и пристанищата. Заемайки се на практика със задачата да оправя собствените си стари бакии - като написването на реформаторска стратегия за управлението на българските пристанища, г-жа Мартинова смая познавачите в бранша. Само за година тя демонстрира как у автора на един и същ закон могат да узреят напълно противоположни концепции и идеи. Защото в стратегията за развитието на пристанищата, които разбуниха духовете и заслужават особено внимание, спорните въпроси не са малко. Един от тях е в раздела Правна рамка на законодателството. Там е направен кратък и твърде повърхностен преглед на сега действащия закон. Отбелязвайки, че в него е предвидена възможност за отдаване на концесии върху пристанищни територии, обявени за публична държавна собственост, авторите на концепцията изрично са посочили, че: През почти двегодишния период на действие на закона не бе предоставена нито една концесия. И да допълнят, че това е достатъчен аргумент да... се реагира адекватно, чрез съответни мерки, за изменение и допълнение на закона. Ръбатият словесен изказ на този извод (предаден със съкращения) не гали ухото, но е по-важно накъде всъщност е нацелен той. Както се оказва, към единствения виновник за калпавото приложение на недотам съвършения закон - Изпълнителната агенция Пристанища. Според стратезите на водния транспорт, тя трябва да бъде пренесена в жертва, да бъде закрита, а на нейно място да бъде създадена нова структура с доста по-тежкарското име - Национална компания (НК) Пристанища. Разликата в именуването и повишаването на агенцията в компания, и то национална, обаче не е само формална.Предложението е бъдещата шапка да се регистрира като държавно предприятие по смисъла на чл.62, ал.3 от Търговския закон. Забележителното е, че и в стратегията, и в проектопромените на ЗМПВВПКПВ за това предприятие са предвидени изключителни привилегии и защитни текстове, непознати за други подобни дружества, създадени на същото основание по Търговския закон. С такива екстри например не може да се похвали Националната компания Железопътна инфраструктура. Може би защото тя е по-маловажна или нетолкова полезна, колкото планираната НК Пристанища. Кой знае? Верният отговор явно се крие в предвидените й правомощия. А те са колкото отговорни, толкова и съблазнителни. НК Пристанища ще стопанисва и управлява публичната държавна собственост, каквато са пристанищата за обществен транспорт. Освен това тя ще определя правилата за достъп до тях, ще прибира всички приходи за ползването на портовете и ще контролира дейността им. На нея се възлага да организира и процедурите по отдаване на концесия на терминалите и да събира приходите от концесионните такси. А това, както коментират специалистите, ще е сериозна крачка към приватизацията на самите концесии. Бонусите на пристанищната национална компания обаче няма да свършат дотук. Наред с всичко друго тя ще разпределя по свое усмотрение всички постъпления, свързани с таксите за достъп до пристанищата. И което е много по-важно - срещу имуществото на НК Пристанища не може да се насочва принудително съдебно изпълнение и срещу нея не може да се открива производство по несъстоятелност. Освен това новата държавна проектокомпания ще получава и доста средства от хазната под формата на директни субсидии от бюджета. Повече от смущаваща е и идеята да се дадат права на тази компания да прелива пари, събрани от частните концесионери, в проекти, за чиято ефективност никой не може да поеме отговорност, а още по-малко да даде надеждна гаранция. Очевидно е, че създадените по този начин възможности за злоупотреби или не се оценяват, или - не дай си Боже, някой точно това цели. Опонентите на предстоящите промени в специализирания закон за водния транспорт атакуват и предвидения двоен режим за концесиониране. В проекта се предвижда концесионерите на пристанищата за обществен транспорт или на обособени части от тях да се избират след международен конкурс, който ще се провежда от определена от министъра на транспорта комисия. Дотук няма лошо. Бедата е, че врътките започват оттам нататък. Според предлагания регламент, цялостната организация на процедурата по отдаването на пристанищата на концесия ще се извършва от НК Пристанища. Самите концесионни договори пък ще се сключват от транспортния министър, а контролът върху дейността на концесионерите ще се осъществява от дискутираната като стойност национална компания. В цялата тази воднотранспортна галимация най-щекотлив си остава въпросът с вече приватизираните пристанища - общо 23 на брой. В късметлийската група е и скандалният порт Петрол - Варна, заради който се водят пунически войни между собственика му и плевенската рафинерия Плама. Кой, как, кога и защо наруши закона, въпреки че според него тези пристанища за обществен транспорт (както и всички останали портове за обществен транспорт в страната) са публична изключителна държавна собственост, и ги разпродаде барабар с обявените за продан предприятия, ползвали терминалите - един Господ знае. Проблемът е, че - случайно или нарочно, управляващите не се допитват до никого, а е съвсем явно, че не им се ще да поемат самостоятелно главоболното разследване на казуса.От друга страна, връщането на въпросните пристанища на държавата (неизвестно защо) се свързва със страшната думичка национализация. Затова последното решение на авторите на стратегията за водния транспорт и развитието на пристанищата и на промените в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища, корабоплаването и пристанищата (ЗМПВВПКП) е да се запази завареното статукво. Неправомерно приватизираните портове ще си останат частни. Защото транспортните корифеи решиха да либерализират закон като запишат в него, че пристанищата за обществен транспорт могат да бъдат и частни и държавни. Напук на основния закон на държавата - конституцията. Според нея е невъзможно, освен на държавата, пристанищата за обществен транспорт да принадлежат другиму. По този въпрос през 2000 г. ясно се е произнесъл и Конституционният съд. Затова няма как да се изпълни меракът на транспортните стратези, които, изглежда, са чели конституцията както дяволът Евангелието, да накарат силом частните собственици на споменатите 23 пристанища да спазват определени правила - примерно задължително да се грижат за поддръжката на обектите, да се отнасят равнопоставено към всички свои клиенти и да спазват международните цени за предлаганите услуги в този тип пристанища. Просто защото съгласно нашата конституция частната собственост е свещена и неприкосновена и притежателят й може да прави с нея каквото си иска. За разлика от страните членки на ЕС, в които съществуват конституционни норми, даващи възможност на съответната държава да задължи частния собственик на подобен порт да го експлоатира, отчитайки и потребностите на обществото. Така че с подготвяните промени в ЗМПВВПКП се създава нонсенс, благодарение на който се отваря вратичка нашите пристанища за обществен транспорт да превърнат клиентите си в свои заложници. Собствениците на тези портове по чисто рекетьорски принцип биха могли да диктуват живота или смъртта на икономическите субекти от вътрешността на страната.В чий интерес е узаконяването на незаконното - не се знае. Във всеки случай отговорността както за промените в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища, корабоплаването и пристанищата, така и за стратегията за развитие на водния транспорт и пристанищата в България носи заместник транспортната министърка Красимира Мартинова, тъй като разработките са извършени под нейно ръководство, без значение дали в творческата работа е участвал й брат - Георги Мартинов.Неговите отговорности са съвсем други - да се грижи за просперитета на варненското дружество Портови флот 99 ЕООД, към чийто директорски борд се числи, след като на 28 юни тази година срещу 4 млн. лв. 100-процентният капитал на предприятието стана собственост на софийското ЕООД Българска морска компания - ПФ. Без концесионни обструкции тази компания получи варненския лоцмански флот, без чиято помощ нито един плавателен съд не би могъл да влезе или излезе от пристанище Варна. Попътен вятър на новите собственици на флота.

Facebook logo
Бъдете с нас и във