Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

СОФИЙСКОТО МЕТРО Е СРЕД НАЙ-ЕВТИНИТЕ

Стоян Братоев, изпълнителен директор на Метрополитен АД, пред в.БАНКЕРЪвизитка: Стоян Братоев е завършил специалност Тунели и метрополитен в Ленинград през 1979 година. От 1982 до 1985 г. защитава дисертация по проблемите на метростроителството. Работи в Научноизследователския строителен институт в София. От 1992 г. е изпълнителен директор на Метрополитен АД. Има над 50 публикации и четири книги.Г-н Братоев, лесно ли се поддържа подземна железница?- Метрото се обслужва от 600 души, разделени в шест служби - Автоматика, Електромеханика, Електроенергетика, Служба движение, Подвижен състав и Депо. Всичко това струва много нерви и усилия, но системата вече действа и това прави впечатление на хората. Станциите се почистват всяка вечер, а релсите - поне веднъж в месеца заради натрупващия се метален прах. Имаме специална лаборатория, която наблюдава качеството на въздуха в метрото и ако има запрашаване над определено ниво, се мият всички тунели. В много случаи въздухът вътре е по-добър от този навън. Дисциплината е сред основните фактори за нормалната експлоатация на метрополитена и аз държа тя да е полувоенна. Колко пътници ползват метрото?- Около 80 хиляди на ден или над 29 млн. души годишно. Това, разбира се, е усреднена цифра, тъй като през съботите и неделите пътниците са по-малко. Освен това през лятото потокът намалява, а големите пикове сме регистрирали през септември-октомври и март-април.Бомбените атентати в Лондонското метро направиха актуална темата за сигурността на подземните железници. Как е уреден този въпрос у нас?- Не мога да ви кажа всичко, но ви уверявам, че сме взели всички възможни мерки. Имаме постоянно видеонаблюдение, дори и нощем. Всяка метростанция има команден пункт с 12 монитора, които я покриват изцяло. Спирките се охраняват от полиция, имаме и специален прибор за откриване на експлозиви, който е българска разработка. Той усеща дори и барута в пистолет. Освен това поддържаме постоянни радиоканали с полицията, пожарната и Бърза помощ, за да можем да реагираме навреме в случай на нужда. Разбира се, стопроцентова сигурност няма никъде, но ние се опитваме да направим максималното, за да осигурим безопасното пътуване на софиянци. А досега имали ли сте инциденти?- Да, но те са от по-друго естество. Преди две седмици например един пътник в нетрезво състояние бе слязъл на релсите и тръгнал през тунела. Наложи се да спрем влаковете за около десет минути, докато го извадим. Подобни случаи лесно могат да завършат трагично. За щастие обаче те са рядкост. Безспорно метрото е най-удобният вариант за пътуване в София. Кога ще бъдат готови и станциите станциите до ИНТЕРПРЕД? - По график трите станции от църквата Света Неделя до ИНТЕРПРЕД трябва да са готови в края на 2007 година. Метростанцията до търговският център, която изграждаме ние, е в много напреднала фаза, тунелите са направени, предстоят само довършителни работи и монтаж на оборудването. Дори и движението по булевард Драган Цанков вече е възстановено. Най-тежкият участък обаче е през ларгото на столицата до Българското национално радио. Там ще се копае с уникална подземна машина - т.нар. щит, която в края на годината трябва да пристигне в страната. Тя представлява метална черупка с чело, което разбива почвата и пръстта се извозва с вагонетки. Успоредно с това се поставят и подпори, за да не се свлича пръстта. Възможно ли е строежът да бъде забавен заради претенциите на собственици на магазини в подлезитеЯлта и ЦУМ срещу отчуждаването на имотите им?- Ще припомня, че за първия участък от Обеля до Света неделя бяха отчуждени над 500 имота. Например само за разстоянието до Сливница имаше 65 собственици. Тук случаят е малко по-различен. За щастие имаме само тези два подлеза по трасето, а не петстотин. Има общински и частни магазини, за които ще се търси обезщетение според Закона за устройство на територията. Единият вариант е отчуждаване, но той се прилага, когато магазинът не може да остане в същия вид. Другата възможност е да се разберем със собствениците за изплащане на обезщетения за времето, през което те няма да могат да използват търговските обекти, а след това ще ги възстановим. Все едно, че сме ги наели временно. Димитър Илиев, шефът на младежка кооперация Ялта, която държи част от имотите под Ректората, ви обвини, че сте лансирали идеята собствениците да получат 575 хил. евро обезщетение, а след това сте се скрили?- Можете да му предадете, че има много здраве. Метрополитен АД не се занимава с обезщетения, а със строителство. Оценяването е работа на лицензирани оценители на общината. Ние само присъстваме на заседанията на общинските комисии. С решение на общинския съвет отпреди две седмици бе възложено изготвянето на оценките за двата подлеза. Те ще пристигнат в общината, а след това ще има преговори със собствениците. Ако те не приемат становището на независимите фирми, тогава ще се използва крайната мярка - принудително отчуждаване. Няма ли това да доведе до съдебни дела, които да забавят строежа на станциите?- Мисля, че няма да се стигне дотам, защото собствениците нямат интерес от това. Ако имотите бъдат отчуждени, ще станат собственост на общината. Но ако търговците приемат обезщетението, те само ще имат полза от нарасналия поток на клиенти след това. Впрочем оценката за подлеза на Шератон вече е готова. Не съм я виждал, но знам, че е правена на пазарна основа според цените на наемите в района. Колко ще струва строежът на участъка от Света неделя до бул. Драган Цанков?- Той се изгражда от японската фирма Тайсей корпорейшън със заем от 83 млн. долара от Японската банка за международно сътрудничество. Тоест километър от трасето ще струва около 30-32 млн. долара. За сравнение - километър подземно строителство в Москва например струва 90 млн. долара, в Атина - 110 млн. долара, а в Мадрид - 37 млн. евро. Цената се определя от икономическите стандарти, почвените условия и цената на материалите. Но метрото в София е едно от най-евтините в Европа. Ние работим на средните цени за строителство при много по-тежки условия. Изграждането на подземната железница е много сложно и трудоемко. Там има 18 различни системи за функциониране, които се изграждат поотделно и трябва да заработят в синхрон. Сериозни средства се отделят и за водната изолация. Но в големите порои при нас нямаше проблеми.Станция Сердика обаче прокапа...- Това са единични случаи. И вината не е наша. Над станцията има подземен гараж и при ремонт е била унищожена една деротационна фуга. В тунелите също имаше течове на две-три места, но в рамките на допустимото. Но метрото функционираше в най-големите потопи без секунда закъснение.Предполагам, че сте правили сметки колко пари е глътнал строежът на метрото досега?- Трудно е да кажа конкретно, защото то се изграждаше в различни времена - преди 10 ноември, след това в инфлационните години. Но все пак имаме ориентировъчна стойност. Трасето от Обеля до центъра е излязло по 25-26 млн. долара за километър, тоест общата стойност на действащите 10 километра е към 260 милиона. Към тях трябва да прибавим и петте километра до ИНТЕРПРЕД, т.е още 160 млн. долара.А кога метрото ще стигне до Младост 4 и колко пари ще струва това?- Първото разширение след ИНТЕРПРЕД ще е до бул.Александър Малинов в Младост 1. Това е участък от три километра с три метростанции. Две от спирките ще са подземни, а тази преди моста Въртопа ще е над земята. Проектирането на участъка вече завърши, очакваме да бъде одобрен и техническия проект. В ход са подготвителните процедури за отделните етапи и се надявам през тази година да започне строителството. Изграждането на целия участък ще излезе около 60 млн. лева. Моята прогноза е, че през 2008 г. ще излезем на първата спирка в Младост 1 - до пазара. Паралелно работим и върху техническия проект от Александър Малинов до Бизнес парка в Младост 4. Този участък ще е дълъг четири километра и ще има четири станции. Но за него още търсим финансиране и не мога да се ангажирам с крайни срокове. Разглеждаме и варианта за ръкав от Младост през Дружба до летище София. Искате да кажете, че ще изграждате новите участъци със собствени средства? Няма ли възможност да привлечете инвеститори?- За съжаление няма мераклии. Това е социален обект и ако някой смята, че с парите от билети може да се върнат средствата за строителство, се заблуждава дълбоко. Добре е, ако приходите от пътувания успеят да покрият разходите за експлоатация. Приходите от реклама са 5-6 на сто. Никъде по света метро не се издържа от тях. Във Виена например 60 на сто са собствени приходи, останалите са субсидия. В Москва собствените приходи достигат 70%, а в Париж са 55-60 на сто. Но там няма преференциални пътувания, както при нас. Тоест има ги, но ако определена институция ги дава, тя покрива пълната стойност на оператора. След като заговорихме за пари, бихте ли казали какви са финансовите резултати на Метрополитен АД за 2004 година?- Всеки градски транспорт има социална функция. И ако формира печалба, в него има нещо нередовно. Защото това означава, че стойността на пътуването е над реалната. Затова имаме балансиран бюджет - приходите и разходите трябва да бъдат уравновесени. Разбира се, може да има малко отгоре или отдолу. Но ако се формира реална печалба, обектът губи социалната си функция и става комерсиален.На плюс или на минус сте все пак?- Около нулата. Имало е години, когато сме били с по 20 -30 хил. лева загуба, имали сме и минимална печалба. Но винаги разликите под и над чертата са били скромни суми. Нямаме право на грешки в сметките, защото ако излезем на червено, няма откъде да вземем пари. Примерно всеки месец плащаме стотици хиляди левове за ток. Ако закъснеем с преводите, просто ще ни дръпнат шалтера. С колко мотриси разполагате сега?Имаме 12 влака с по четири вагона. Част от тях се ремонтират, други са на техническо обслужване. Миналата година общината организира търг за закупуване на нови влакове и очакваме до края на август да пристигне първата нова мотриса. Те също са руски, но от ново поколение - неръждаеми, с нов дизайн, управление и автоматика. Колко са поръчани досега и каква ще е цената им?Общо шест влака с по четири вагона. Вагоните са съчленени по двойки с гъвкава връзка и имат вместимост 350 пътника. Цената на вагон е около 900 хил. евро, а един цял влак излиза около 3 млн. евро с допълнителното оборудване. Това е с 50-60 процента по-ниско от цената в Западна Европа.

Facebook logo
Бъдете с нас и във