Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

СЛЕДВАЩА СПИРКА: НЕИЗВЕСТНА

ПРОКАРВАНЕТО НА МЕТРОТО ДО МЛАДОСТ НЯМА ДА ПРЕДПАЗИ СОФИЯ ОТ ТРАНСПОРТЕН КОЛАПСНай-краткото разстояние между две точки е винаги в строежНоели АлтитоТази популярна шегичка всъщност важи съвсем сериозно за софийското метро - заветна мечта на няколко поколения столичани. За някои от тях, разбира се, то вече не е само мечта. След 36 години планиране, търсене на субсидии и спорадично строителство софиянци най-сетне разполагат с първата половина на първата линия. Десет километра, които позволяват на част от жителите на Люлин да стигат до ЦУМ за седем-осем минути вместо за половин час. А ако целта на пътуването им не е ЦУМ, това си е лично техен проблем. Впрочем годините на прехода отвориха пред софиянци много нови за тях проблеми - престъпността, незаконното строителство, извозването на боклука... Колкото и значими да са те обаче, онова, което постепенно задушава града е тъкмо транспортът. Всеки, който се е мъчил да стигне бързо някъде в делничен ден, да проникне някак в претъпкания автобус, или, не дай Боже, да паркира колата си в центъра, отлично знае за какво става въпрос. Още по-сигурно го доказват цифрите - ако в началото на 90-те в София е имало малко под триста хиляди автомобили, то сега броят им е някъде между осемстотин хиляди и милион. Точни данни липсват, но поне я има статистиката за вноса, според която в страната всяка година влизат над 150 000 автомобила, нови и втора ръка. Поне една трета от тях остават в столицата. Чудно ли е тогава, че пътната мрежа, планирана някога за 300 000 жители и 20 000 автомобила, вече се пука по шевовете? Вярно е, че в Европа има и други големи градове с безкрайни задръствания - само че те са с по десет милиона жители, не с един. В своята категория София е несъмнено градът с най-лошата транспортна система на континента. Е, без да броим Тирана примерно, но населението на Тирана набъбна пет пъти за десет години, а първият светофар там бе поставен през 2002-ра - така че това не е най-подходящият еталон, по който да се мерим. Дори и без да се задълбочаваме в екологичния аспект на проблема (над 170 тона вредни емисии всеки ден по данни на МОСВ), е ясно, че намирането на решение трябва да е приоритет на градската управа. Действителността е малко по-друга - дали защото общинските съветници задръстване не ги лови, или защото метрото би ударило бизнеса на скъпите им Паркинги и гаражи е трудно да се каже, но при всички случаи то съвсем не е на първите страници на бележниците им. Изобщо темповете, с които се развива софийската подземна железница, щяха да са достойни за Книгата на Гинес, стига там да се вписваха отрицателни рекорди. Докладът за нуждата от метро в София бе приет от Министерския съвет през 1968 г.; през 1974 е утвърден първият план; през 1979-а започва строителството; чак през 1998-а тържествено бе открит за експлоатация първият участък. Точно трийсет години за проект, работата по който реално е отнела пет-шест. Навремето софийското метро имаше много противници - припомни в едно интервю от 2003-а бившият столичен кмет Стефан Нинов. - Опонентите търсеха други решения - висяща железница над Перловската река и какви ли не екзотични идеи. Страхът им беше, че метрото ще отклони много средства от други важни обекти. В моя мандат - от 1986 до края на 1990 г. - успяхме да запишем обекта в народостопанския план, както се наричаше тогава, и по този начин поставихме началото на фактическото изграждане. Все още идеята имаше много противници, затова избързахме и с доставката на мотрисите, за да направим процеса необратим . Едва набрало скорост обаче, строителството бе замразено при първите демократични кметове, Каракачанов и Янчулев, които предпочитат да си спестят главоболията по търсенето на нови източници на финансиране. Затова и датата 2012-а, сочена навремето като краен срок за пускане на цялата система на железницата, сега е само оптимистичен вариант за довършване на първия й лъч. Засега единствено сигурно е достигането на линията до пазара в Младост 1. Най-вероятно общинарите ще намерят стимули да изкарат и следващия участък, който води до Бизнес парка в Младост 4и до бъдещия нов жилищен комплекс в местността Камбаните. С това първият радиус от стария проект за метрополитена ще е завършен и жителите на Младост ще могат спокойно да гостуват на приятелите си в Люлин. Но големият транспортен проблем на столицата ни най-малко няма да бъде разрешен. Просто защото за реално намаление на автомобилния трафик е нужна цяла, завършена система. А другите й два компонента - трасетата от Илиянци до Хладилника (II радиус) и от Княжево до Левски (III радиус) - засега са оставени някъде в неопределеното бъдеще. Всъщност последното трасе вече дори не фигурира в конкретните планове на общината и на Метрополитен София. За първото се предвиждаше да се изгради до 2020 г., но и тази мъглява дата май няма да остане още дълго на дневен ред. Вместо да се съсредоточат върху този жизненоважен Втори радиус, строителите на метрото изведнъж измислиха друго решение: да се направят два допълнителни ръкава на първия лъч. Единият от тях ще свързва Обеля с Централна гара - малко безсмислено, при положение че ако се направи вторият лъч, жителите на западна София пак ще имат достъп до гарата с цената на едно прекачване. Явно обаче от мисълта за този радиус, който трябва да мине през тежко застроения център на София и през няколко чисто нови бизнес сгради в Лозенец, на челата на общинарите избива студена пот. Вторият планиран ръкав ще тръгва от Младост и ще стига до летището, минавайки, между другото, покрай строящия се комплекс Цариградски. Като изключим инвеститорите в комплекса, ползата от този лъч е доста съмнителна Софийското летище, да си го кажем честно, е второразредно. В момента пътническият поток през него спокойно се обслужва от една автобусна линия и няколко дузини таксита. Колкото до жителите на Дружба, на тях лесно може да им бъде осигурен удобен и бърз достъп до метрото с автобусни совалки, каквато практика има в почти всички градове с подземна железница. А междувременно усилията на метростроителите могат да бъдат насочени там, където нуждата от тях е най-голяма. Някои експерти вече оспорват не само приоритетите, но и цялостната концепция на софийското метро, която според тях е остаряла и несъобразена с променените условия. Факт е, че заради строителния бум изграждането на нови линии ще става все по-трудно и по-скъпо. Вече действащата от Люлин до ЦУМ всъщност мина по възможно най-лекия терен - през подлежащи на събаряне стари сгради, което позволи тунелът да се строи по открития способ и на съвсем малка дълбочина. Никъде другаде в централната част на София няма подобни условия. Ако се стигне до изграждане на другите два лъча, ще се наложи подземно копаене по т.нар. щитов метод (то излиза с около 30% по-скъпо) или дори дълбоко полагане на тунела, което вече оскъпява процеса в пъти. Затова и логично изниква въпросът дали старите планове за класически метрополитен не трябва да бъдат преразгледани и да се заложи на комбинирана система каквато има в много европейски градове. Тази система е всъщност съвсем проста: по основните направления се изгражда класическо метро, а там, където условията за строеж са по-сложни или пък натоварването не е чак толкова голямо, се прави или лека железница, или т.нар. миниметро. Париж е класически пример за подобен подход. Основната отлика на леката железница е, че при всяка възможност тя излиза на повърхността, а често - и над нея, върху надземни стоманени конструкции. Разстоянието между спирките е по-малко, композициите са по-къси (не повече от четири вагона), а средната скорост пада от 40-50 до 27-28 км/час. Подобна железница има наполовина по-малък капацитет от класическото метро, а също и ред други недостатъци - не разкрасява пейзажа (макар че в София след Софиянски това не е кой знае какъв проблем) и не е съвсем безшумна. Общо взето, такава система се използва там, където няма възможности за друга. Но тя има и две огромни предимства - строителството й е два пъти по-евтино и четири пъти по-бързо. Градската управа на Порто например взе решение за изграждане на лека железница през 1993 г., строителството й започна в края на 1999-а, а през 2002-ра вече бяха открити първите две линии. Предвижданията са системата напълно да реши транспортните проблеми на града - а Порто има четвърт милион повече жители от София. Впрочем докато тукашната община се накани да реши този проблем, може вече и да сме се изравнили, кой знае.

Facebook logo
Бъдете с нас и във