Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ПРОЕКТИ ЗА МИЛИОНИ ЖЪЛТЕЯТ НА ХАРТИЯ

Отдавна е известно, че една от причините големите и сериозни западни компании да не бързат с инвестициите си в България е крайно амортизираната пътна инфраструктура. Затова и през последните десетина години всяко правителство поставя в приоритетите си нейното разширяване и модернизиране. Резултатите са хиляди изписани листове и кажи-речи нищо повече, независимо че Евросъюзът и международните финансови институции поеха основната финансова тежест по реализацията на транспортните ни въжделения. Простичко казано, пари има, но все нещо пречи за усвояването им. Част от проектите пък, които тръгнаха, се препънаха още в самото начало. Като реконструкцията и модернизацията на летище София например. Повече от половингодишното размотаване е по вина на главния изпълнител на новия пътнически терминал (Лот Б1) - австрийската фирма Щрабаг, поискала увеличаване на цената по договора (112.2 млн. евро) с още между 11 и 40 млн. евро. Допълнителни 4-5 млн. долара мъчат и проекта за изграждането на новата софийска писта. Главният изпълнител (арабското смесено дружество между Мохамед Абдулмосин Ал-Карафи енд Сонс и Адмак Дженерал Контрактинг Къмпани) настоява, засега неофициално, за промяна в проекта, засягаща онази част от пистата, която минава над река Искър, отбеляза пред в. БАНКЕРЪ заместник-министърът на транспорта и съобщенията София Касидова. Но за нея проблемът е най-вече в строителния надзор, с който е ангажирана холандската фирма НАКО. Анализът на независимите консултанти от Би Ей Систем показва, че липсва цялостен мениджърски проект на строежа, общото управление не е активно и няма стандартни и модерни техники на работа, казва Касидова. От транспортното ведомство обаче са категорични, че допълнителни средства няма да се дават. Такова е мнението и на институциите, финансиращи строежа на двете съоръжения - Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), Кувейтския фонд за арабско икономическо развитие и ЕС чрез предприсъединителния си фонд ИСПА. Междувременно се разбра, че от Щрабаг се се съгласили на по-малък бонус. Австрийците са смъкнали мизата на 5.6 млн. евро, като претенциите им този път не са за промяна на типа фундиране, а за известно наваксване на изгубеното време. Така или иначе, от Щрабаг настояват за удължаване на срока на строителството от 24 на 34 месеца. А в транспортното министерство са склонни да помислят единствено за някакво малко удължаване.Различни недоглеждания може да объркат и други инфраструктурни намерения, подплатени с външно финансиране, опасяват се експерти от бранша. Натам, според тях, вървят нещата с електрификацията на жп линията Пловдив-Свиленград, която е част от IV и IX трансевропейски транспортни коридори. Предвижда се след реконструкцията му през 2007 г. този участък да се изминава със скорост от 160 до 200 километра в час. Но независимо от осигурените 303 млн. евро от ЕИБ и ИСПА и 37 млн. евро от бюджета забавянето засега е с повече от година заради спорове около отчуждаването на земи край трасето. За решаването им парламентът гласува в средата на лятото поредните промени в Закона за устройството на територията и заместник-министър Касидова смята, че петгодишният срок за модернизацията ще се спази. Очаква се търговете за изпълнител и надзорник на строителството да бъдат обявени най-късно до 25 ноември.Интересното е, че в този случай финансиращите институции промениха подхода си и поискаха тестово да бъдат реконструирани само 37 км от 170-километровата жп-линия. Мотивите им са, че проектът може да се окаже много по-скъп, отколкото е предвидено в първоначалните разчети.Двойно е забавянето и на градежа на новия мост на р. Дунав при Видин и Калафат. Първоначалните намерения бяха строителството да започне някъде между март и юни 2002-ра и да приключи до края на 2005 г., но спорове и увъртания на румънците неколкократно променяха планираните срокове. Мостът е част от IV трансевропейски транспортен коридор и е в приоритетния списък на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа. По-голямата част от парите за него - 190 млн. евро, бяха осигурени още в края на 2000-та и началото на 2001 година. Съпътстващите съоръжения на обща стойност 60 млн. евро пък ще са изцяло за сметка на бюджета. Надеждите сега са най-късно в края на тази година или началото на другата да бъде обявен търгът за проектиране и строителство, а самото изграждане да започне през третото тримесечие на 2004 година. Добрата новина е, че в конкурсите ще могат да участват български фирми, а процедурата ще се проведе по Закона за обществените поръчки. Колкото до пусковия срок, той вече е 2007 година. При това спазването му отново зависи от румънците, които трябва да одобрят тръжните документи, подготвени от консултанта. Не е по-розово положението и с обектите по водните ни пътища. Средствата за нов вълнолом и терминал за насипни товари в пристанище Бургас със сигурност ще бъдат увеличени. Определените 118 млн. евро кредит от Японската банка за международно сътрудничество (JBIC) и 26 млн. евро от бюджета няма да са достатъчни поради голямото количество боеприпаси от края на Първата световна война, открито при удълбочаването на подходния канал към порта. Според разчетите на транспортното министерство и на главния изпълнител (японския консорциум Пента Оушън кънстръкшан-Мицубиши корпорейшън) за отстраняването на бойния арсенал ще са необходими още около 40 млн. щ. долара, а забавянето на строителството ще е между четири и шест месеца. Допълнителните пари, както може да се очаква, ще са за сметка на хазната. След всички тези несгоди, които съпътстват инфраструктурните ни проекти, от ведомството на Николай Василев могат да се похвалят единствено с модернизацията на пристанище Лом. Първоначално предвидените разходи при него са съкратени от 37 млн. евро на 29.7 млн. евро. По-голямата част от парите са осигурени (5 млн. евро от бюджета и 17 млн. кредит от ЕИБ). Чака се и потвърждение за отпускането на безвъзмездна помощ от 5 млн. евро от Гръцкия план за икономическо възстановяване на Балканите (HiPERB). Изборът на консултант най-вероятно ще стане до края на годината, заявиха от Министерството на транспорта и съобщенията. Оттам се надяват дотогава да е ясна и новата политика на правителството за развитие и модернизация на пътната ни инфраструктура. И най-вече въпросът с финансирането.

Facebook logo
Бъдете с нас и във