Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ПОПЪТЕН ВЯТЪР ИЛИ МЪРТВО ВЪЛНЕНИЕ ЗА КОРАБОСТРОЕНЕТО

На световния пазар от известно време се забелязва засилено търсене на кораби, което значително надвишава предлагането. Тенденцията донякъде е логична, след като от 1 юли тази година влезе в сила Международната конвенция за повишена безопасност на пристанищата и плавателните съдове срещу терористични атаки. През 2003-а пък бяха въведени стриктни правила за танкерите, които накараха корабособствениците да се втурнат да обновяват флота си. Едно от изискванията например е всички подобни съдове да имат т. нар. двойна кожа. Отделно в Азия и особено в Китай изпитват все по-голяма нужда от товарни кораби. България не успява да се впише изцяло в тази променена конюнктура, но поне се опитва. Още повече че разполага с три корабостроителни завода - във Варна, Русе и Бургас, които до края на деветдесетте години работеха на пълна мощност. След това обаче тази индустрия изпадна в колапс и единствено предприятието в крайдунавския град не прекрати дейността си. Днес картината в българското корабостроене като че ли е на път да се промени. По-светли тонове в нея се очаква да внесе най-вече дружеството Булярд корабостроителна индустрия, което през пролетта на 2004 г. пое управлението на Варненската корабостроителница. Негови собственици са фирми, свързани с Индустриален Холдинг България, както и Параходство Български морски флот (с 25 процента). Първият кораб, който ще излезе от варненския завод след промените, е по поръчка на русенската фирма Булмаркет. Газовозът ще е готов до 15 септември. За дострояването му на този етап са необходими още половин милион долара, а общата му стойност ще е 1.05 млн. щ. долара. Вторият кораб, върху който се работи във Варна, е Трапезица с тонаж от 20 хиляди. По договор строителството му трябва да приключи до януари 2005 г., но това най-вероятно ще стане още в края на тази. Изпълнителният директор на Булярд корабостроителна индустрия Златко Бакалов заяви пред в. БАНКЕРЪ, че се водят преговори с Параходство Български морски флот за построяването на между шест и десет нови кораба. От БМФ потвърдиха тази информация, подчертавайки, че разговорите са в съвсем начален етап. Мощностите на варненското предприятие все още не са годни за цялостно строителство. По думите на Бакалов, за да започне нормалното му функциониране, са необходими около 5 млн. долара. Параходството пък от своя страна трябва да помисли как ще плати поръчката си. Засега неговите мениджъри възнамеряват да осигурят необходимите средства чрез издаването на корпоративни облигации. Ако се стигне до споразумение, строителството на първия кораб ще започне през пролетта на 2005-а, а цялата поръчка ще бъде изпълнена за около три години. Водим всекидневни разговори и с чуждестранни фирми, но засега не сме в състояние да покрием техните изисквания, т.е. да строим плавателни съдове на съвременно ниво, обясни Златко Бакалов. Чужденците дават заявки за кораби, в чието строителство българите нямат опит. Съживяването на корабостроителния завод във Варна наистина е трудна задача, свързана с много пари. На първо време е необходимо да се възстанови нулевата линия за обработка на метали. Досега новият собственик на предприятието е вложил в нея 400 хил. лева. Булярд ще трябва да почака около десет години, за да си върне инвестициите в корабостроенето, смята Бакалов. Дотогава дружеството ще разчита най-вече на кораборемонтна дейност, която е доста печеливша. Това показват и финансовите резултати на единия от акционерите на Булярд - Кораборемонтния завод Одесос. В момента той работи с пълния си капацитет, като само 5% от съдовете, които ремонтира, са на Параходство Български морски флот. Останалите са на гръцки, италиански, турски и американски фирми, а отскоро и на испански. Според отчета на дружеството за първото полугодие на 2004-а, то е приключило с печалба от 2.9 млн. лв. при загуба от 749 хил. лв. година по-рано. Приходите от дейността му пък са 16 млн. лв., или с 3 млн. лв. повече, отколкото за същия период на миналата година. Освен това незавършеното му производство е за 2.5 млн. лева. За сравнение, за първите шест месеца на 2003-а КРЗ Одесос е имал по това перо 122 хил. лева. Единствената корабна компания у нас, която в годините на прехода успя да се закрепи и продължи да работи, е Русенска корабостроителница. Отчасти тя също разчита на ремонтите. Приходите й от тях възлизат на около 1.2 млн. евро годишно, но те далеч не могат да съперничат на постъпленията от строителството на плавателни съдове. Предприятието стриктно изпълнява плановете си за 2004-а и вече е продало три кораба на обща стойност 17 млн. евро. Предстои довършването на още два, които ще му донесат близо 12 млн. евро. Впрочем Русенската корабостроителница си осигурява годишно около 30 млн. евро от продажби. Инвестициите, които мениджърите й влагат за нейното модернизиране на всеки дванадесет месеца, са около 1 млн. евро. Редовни клиенти на крайдунавското дружество, което от 1999 г. е собственост на немската компания Русе Шипиард, са предимно германски фирми. Миналогодишните му загуби обаче се обясняват най-вече с английска поръчка за строителството на специален кораб, какъвто досега не са изграждали в Русе. Тази година в корабостроителницата се надяват да излязат на печалба, а с по-голямо спокойствие очакват и 2005-а, тъй като вече имат договорени поръчки и за нея. Колкото до Бургаската корабостроителница, там, изглежда, се работи от дъжд на вятър. Нейни собственици, поне според информационната система Дакси, са група физически лица, между които Димитър Кимрянов, Любомир Томов и Христо Генчев. Кимрянов участва в управлението и на бургаската фирма Либърти Металс Груп, в чийто предмет на дейност е записано и добиването на скрап от бракувани кораби. За последен път името на корабостроителното предприятие бе споменато в медиите през март, когато пусна на вода малък ферибот за сравнително къси разстояния. Интересното е, че варненската Морска техническа групировка също смята да се заеме със строителството на кораби. Намеренията й са за две години да инвестира в тази дейност 5 млн. евро. Във все по-сериозен проблем на корабостроенето у нас обаче се превръща липсата на достатъчно квалифицирани кадри, а заплащането не позволява внос на работна ръка. Това се отбелязва и в стратегията за развитие на речното и морското корабоплаване и пристанищата, разработена от Министерството на транспорта и съобщенията. Съдейки от прогнозите, в нея недостигът на специалисти в тази сфера през 2010 г. ще достигне 40 хил. души.

Facebook logo
Бъдете с нас и във