Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ОЦЕЛЯВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ Е ИГРА НА РУСКА РУЛЕТКА

Пословичната железничарска максима Здрав железен път - сигурен транспорт, която пътуващите с влак могат да прочетат край всяка по-голяма гара, е на път съвсем да остане в историята. И то не защото повечето от табелите край релсите отдавна са предадени за скрап, а просто защото здрави железни пътища у нас комай не останаха. Поройните юлски дъждове не само показаха тесните места на жп ведомството, но и извадиха наяве толкова много железопътни метастази, че сигурността на пътуването с влак стана доста съмнителна. На пътниците им остава само да гадаят кога ли подкопаните релси и ръждясалите мостове ще предизвикат сериозен инцидент. През последните седмици в резултат на валежите се активизираха редица свлачища, движението на влаковете бе блокирано, а голяма част от линиите бяха разрушени и наводнени. Часове закъснения, отменени пътувания, изнервени пътници... това бе само част от апокалиптичната юлска картина в България. Върхът на всичко дойде, когато товарна композиция от два локомотива и шест вагона дерайлира между Шивачево и Твърдица поради отнесената от пороите баластова подложка на линията. За щастие се размина без жертви, но няма как да не се запитаме какво ли би станало, ако влакът возеше пътници, а не товари?Разбира се, вината за трагедията с железопътната инфраструктура единодушно бе хвърлена върху лошото време. Съвсем не бяха единодушни обаче оценките на щетите от пороите. От парламентарната трибуна премиерът в оставка Симеон Сакскобургготски обяви, че загубите възлизат на 150 млн. лв., от които 50 млн. са за инфраструктурата (железопътна и шосейна). Заместникът му Николай Василев пък отчете, че за да тръгнат влаковете, ще трябва незабавно да бъдат отпуснати 11 млн. лв., а за оправянето на разбитите линии трябвали общо 88 млн. лева. В доклада си Национална компания Железопътна инфраструктура (НКЖИ) изчисли, че за пълното техническо възстановяване на релсовия път, на контактната мрежа и на другите компоненти от жп мрежата трябват над 106 млн. лв., сиреч два пъти повече от това, което декларира премиера.Засега е ясно само едно: че на този етап няма откъде да бъдат намерени пари за оправяне на жп линиите. Просто защото бюджетът на Постоянната комисията за защита на населението при бедствия, аварии и катастрофи (55 млн. лв.) няма как да стигне за закърпване на всички дупки. Едва ли и гласуваните от кабинета допълнителни 13 млн. лв. ще оправят бедственото положение. Писмата на Николай Василев до Симеон Сакскобургготски, Милен Велчев и Филиз Хюсменова, с които той предлагаше да бъдат преразгледани средствата, отпуснати за НКЖИ, не размекнаха сърцата им и в крайна сметка постоянната комисия даде едва 200 хил. лв. за частично възстановяване на аварирал участък от жп линията София - Варна. И както за много други забатачени неща, остана да се надяваме на средства от европейските фондове и... да се работи за засилване на застрахователната култура, както посъветва премиерът в оскавка.В многобройните публикации за катастрофалните последици от наводненията някак встрани остана още един доста важен въпрос: можеше ли щетите върху линиите да бъдат намалени или предотвратени? Според нормативната уредба, извършването на всички дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура е задача на съответната национална компания (НКЖИ). Тя съществува от 1 януари 2002 г., когато със Закона за железопътния транспорт Български държавни железници бе разделена на две - НКЖИ и превозвача БДЖ - ЕАД. В задачите на НКЖИ влиза още изготвянето на регистър с данни за земята и обектите на железопътната инфраструктура, както и осъществяване на инвестиционната политика при развитието и модернизацията, поддържането и ремонта на железопътната инфраструктура за реализация на европейските критерии и стандарти. Шефовете в НКЖИ са били наясно колко се разминават с европейските реалности и това личи дори и от бегъл поглед в сайта на компанията. Там подробно са описани причините за намалената скорост на движение на композициите по редица участъци. И положението хич не изглежда розово. Ето само един пример: по една от възловите линии - от София до Варна, в участъка Своге, Бов има падащи камъни. От Бов до Лакатник положението е същото, гарнирано и с лошо състояние на железния път. Списъкът на забележките остава непроменен чак до Мездра. И докато известно оправдание за тези участъци е фактът, че пресичат Стара планина, същото не може да се каже за линиите между Стражица и Търговище, разположени в Дунавската равнина. Според информацията на НКЖИ обаче участъкът изобилства от неукрепени свлачища и откоси. Особено трагично е положението между спирките Асеново и Славяново, където влаковете повече от десет години буквално пълзят със скорост от около 10 км в час. А да се твърди, че за толкова време не са били намерени средства да се разреши проблемният 20-километров участък по една от основните артерии на страната, е просто смешно. Още по-страшна е ситуацията по друг ключов маршрут: Русе - Момчилград. Сто и седем километровият железопътен участък между Горна Оряховица и Дъбово ще остане затворен поне месец, докато не бъдат оправени четирите свлачища между Царева Ливада и Дряново. Теренът край линията е силно наводнен и не може да се вкара абсолютно никаква техника, заявиха експерти от НКЖИ. Обобщената картина изглежда така: поне половината от седемте хиляди километра национална железопътна мрежа има нужда от средни ремонти, а една трета - от тотална подмяна. Яснота за това състояние на инфраструктурата винаги е имало, но поради липса на средства за ремонти през последните четири-пет години безопасността се гарантира чрез... намаляване на скоростта на движение. Това на свой ред предизвиква амортизация на железния път и подвижния състав, обясни генералният директор на НКЖИ Димитър Гайдаров. Оправданията, че няма пари, едва ли могат да обяснят досегашното активно бездействие на транспортното министерство и подопечната му компания. А и не отговарят точно на истината. През 2003 г. под формата на държавна субсидия на компанията са отпуснати 30 млн. лева. Същата сума е била заделена от бюджета и през следващата 2004 г. към тях обаче трябва да се прибавят петте милиона лева, отпуснати на НКЖИ от излишъка в бюджета, плюс още 12.2 лв., пренасочени към жп инфраструктурата поради забавянето на реконструкцията на летище София. За 2005 г. пък субсидията бе увеличена на 41.5 млн. лева. С други думи, за последните три години държавата е наляла в компанията близо 120 млн. лева. Дори половината от тези средства да бяха използвани за модернизация на линиите, едва ли сега в транспортното министерство и НКЖИ щяха да си скубят косите и да се чудят как да платят за наложителните ремонти. Може би е нужно обществото да получи информация за какво са похарчени тези милиони.Данните за финансовото състояние на компанията показват наличието на сериозни проблеми. Вече втора година НКЖИ е на сериозна загуба - през 2003 г. тя бе 38 млн. лв., а през 2004-а - 31.8 млн. лева. Разбира се, за лошите резултати си има причини - през последните десет години два пъти е паднал обемът на превозените с влак товари. За същия период броят на пътниците е намалял 1.5 пъти. Основният жп клиент - металургичната промишленост, работи едва с 50% от капацитета си. Но тези оправдания съвсем не важат за сериозните загуби на компанията в годините след отделянето й от БДЖ. Което пък логично налага въпроса не е ли необходимо ново преструктуриране, за да може компанията сама да си гарантира излизането на печалба?Черната статистика *За трайното възстановяване на енергозахранващите съоръжения, осигурителни инсталации и телекомуникации са необходими общо 7 937 657 лева.*За възстановяване на движението, в частта енергозахранващи съоръжения, са необходими 329 000 лв., а за трайното възстановяване на съоръженията - общо 7 011 000 лева.* За трайното възстановяване на осигурителните инсталации и телекомуникации са необходими 926 657 лева.*За окончателното възстановяване на техническото състояние на железопътната инфраструктура са необходими около 88 000 000 лв.Из Доклада на НКЖИ за щетите от юлските порои.

Facebook logo
Бъдете с нас и във