Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

НЕ МОЖЕМ ДА ХВЪРЛЯМЕ ПОВЕЧЕ ПАРИ НА ВЯТЪРА

Златолина Мукова, заместник-министър на транспорта, пред в. БАНКЕРЪГ-жо Мукова, на първата си пресконференция министърът на транспорта Пламен Петров заяви, че не е доволен от финансовите резултати на транспортните фирми и че ще направи всичко възможно те да заработят по-ефективно. Как ще стане това?- Работим в различни направления, като оптимизиране на дейността чрез намаляване на разходите...Нека да говорим по-конкретно. Да вземе параходство Български морски флот. Неотдавна в. БАНКЕРЪ писа, че при запазване и дори намаляване на данъчната тежест и при еднакъв обем свършена работа то отчита около 35 пъти намаление на печалбата...- Конкретно за БеМеФе ни предстои да направим един много пълен анализ на дейността му. Но това ще стане, когато започне да действа контролният съвет към министъра, който се сформира в момента. Една от неговите задачи ще бъде много подробно да анализира именно финансовото състояние на дружествата. Засега аз мога да говоря само на базата на обобщените отчети, които съм успяла да разгледам за деветмесечието.И какво показват те?- Специално за БеМеФе показват, че не работи на пазарни принципи, както другите корабни компании.И таз добра. БеМеФе се гордееше, че винаги е работило на пазарни принципи, дори и по Тодор-Живково време...- Ще ви дам примери. При другите корабни компании менингът (б.а. - дейността по наемани на моряци) е отделен от фирмите и персонал се наема само тогава, когато има нужда. Така той не е на постоянна заплата. Но това са само част от нещата. Бих казала, че БеМеФе трябва да промени изцяло начина си на работа. Има и други дейности, които също е необходимо да се преструктурират, като например ремонтната. За да стане ефективна, тя трябва да се отдели и да заработи самостоятелно. Същото се отнася и до снабдяването на корабите.Но, ако погледнем реално, всичките тези дейности ги имаше в параходството и преди 1996 г., и след това. Те винаги са работили по еднакъв, според вас, непазарен начин. Защо обаче през 1996 г. печалбата е 22 млн. лв., а от 1997 г. насам - по неколкостотин хиляди лева?- Според нас влошената ефективност е поради причините, които изброих. Ако погледнем обема на работа, се вижда, че той се е запазил. Следователно са се увеличили разходите. Има и обективни причини, като поскъпване на горивата, намаляване на навлата... Но има и субективни, сред които са увеличените разходи. И за да се намалят разходите, ще потърсим възможност да се отделят отделните плавания...Те и в момента счетоводно са отделени...- Но когато само счетоводно са отделени, обикновено резултатите не са достатъчно добри.Значи ще ги отделяте юридически? Няма ли тогава да се намали цената на параходството, което все пак е в процедура по приватизация?- Не, не става въпрос за юридическо отделяне, а за стопанско. Целта е да потърсим възможности за по-висок контрол, по-висока отговорност и по-голяма мотивация на отговорния персонал. Ще поставяме конкретни задачи на ръководството на всяко отделно звено и на базата на свършената работа то ще може да получава премии с цел неговото мотивиране. Или пък ще понася санкции пак със същата цел. В тази връзка сега търсим консултанти с опит, които да ни помогнат за по-ефективното управление на големите транспортни дружества. Едно от тях е точно БеМеФе. Водили сме разговори с американската агенция USID, която има традиции да предоставя такава помощ. Засега имаме положителен, но все още неофициален отговор.Не става дума за консултант по приватизацията, нали?- Разбира се, че не. Отделно търсим консултант за раздържавяването на параходството. През последните години то е в процедура на приватизация, но влошава резултатите си... Това не е приемливо за нас. Ние искаме да подобрим финансовото му състояние, за да го продадем на добра цена.Не чух да правите опити за прекратяване на източването на Български морски флот чрез задграничните му дружества. Не казвам, че има такова нещо, но след като се извършват договаряния и продажби далече зад граница, това би трябвало да ви направи поне подозрителни.- Точно така. Все още обаче не сме направили нищо по този въпрос. И това ще бъде задача на новото ръководство на параходството, което бе назначено преди няколко дни. Скоро ще назначим и нов финансов мениджър...Докъде стигнаха разправиите около японския заем за порт Бургас?- Вече сме на етапа съгласуване на позиции с други институции - като министерствата на финансите и околната среда и дори с отдел Икономическа политика на Министерския съвет.Говорите за преструктуриране на заема и на проекта?- Не, засега става въпрос как да осигурим съфинансирането от българска страна, а също и как да се осигури разплащането на заема, тъй като нашите разчети показват, че със собствени средства пристанището няма да може да го изплаща. Търсят се и технически идеи да се намали обхватът на проекта, за да се осигури изплащането му. Освен това не са съвсем верни твърденията, че този заем е най-евтин. Заеми при такива условия ние получаваме и от ЕИБ, и от ЕБВР.Само че там лихвите са доста по-високи, а в случая тя е 2.7 процента...- Така е, но ние получаваме заемите от ЕИБ например в съчетание с някакво безвъзмездно финансиране. А не бива да се забравя и високият валутен риск при заема за Бургас. От ЕИБ ние вземаме заема в евро, за което сме обвързани, а не в една плаваща валута като йената. Като се вземе предвид всичко това, се получава дори отрицателна лихва. Спомняте си, че азиатската криза преди няколко години бе предизвикана от поскъпването на йената и всички страни, които бяха взели заеми в йени, се чудеха как да ги връщат. Дано при нас да не стане така, но все пак валутният риск е огромен. Да не говорим за огромните суми, които взимат консултантите, но така го искат самите японци. Няма ли да повлияе всичко това на заема за метрото?- Лично кметът Софиянски заяви пред парламентарната Комисия по транспорт и телекомуникации, че между двата заема няма никаква връзка. А и Столична община не я бърка един такъв заем, защото при приходи от над 400 млн. лв. тя ще плаща годишно по 15 млн., което е нищо. Докато порт Бургас има приходи от около 30 млн. лв. и ще плаща по 10 милиона. Разбирате какъв е рискът. Именно този риск ни кара да бъдем внимателни.Самите японци обаче са казали, че това ще повлияе на заема за метрото.- Те наистина го казаха, но пък кметът Софиянски ни успокои, че досега не е повлияло и че не се безпокои за заема.Вие сте член и на работната група за разделяне на собствеността на БДЖ. Докъде стигнахте? И изобщо има ли вече готовност по прилагането на Закона за железопътния транспорт. Знаем, че председателят на парламентарната Комисия по транспорт и телекомуникации Йордан Мирчев беше против разделянето на БДЖ и настояваше, ако законът не се промени, то поне да се отложи влизането му в действие.- Да, той имаше известни съмнения и дори страхове, може би защото все пак е работил в БДЖ.И може би има основание, тъй като никъде в Европа не се е извършвало подобно разделяне.- Вярно е това, а там, където е извършено подобно разделяне, то е направено по-скоро на вътрешностопански принцип. Ето защо сме много внимателни и дори предложихме първоначално разделянето да бъде на дружества, които да останат под шапката на една холдингова компания, за да можем да контролираме процеса по-добре. Но юристите ни предупредиха, че това не е възможно от правна гледна точка, тъй като едното дружество - Национална компания Републиканска железопътна инфраструктура, ще е държавно предприятие по чл. 62 от Търговския закон, а другото ще си бъде най-обикновено търговско дружество. Така че тези две различни структури не било възможно да се обединят в една холдингова структура. Ние обаче, въпреки че продължихме да работим по практическото разделяне на две юридически самостоятелни дружества, все още продължаваме да търсим възможности да ги свържем в някакво обединително звено. За това настоява и Мирчев, а и ние също искаме така да стане. Ако са необходими промени в закона - и това ще направим до края на годината, само да може да бъде по-плавен преходът. Иначе във всички случаи сме убедени, че разделянето ще помогне за по-ефективното управление на компанията.Страните с добре развит жп транспорт не бързат да разделят националните си жп компании...- Това са високоразвити държави, които могат да си позволят да субсидират огромни суми, като една Франция или Германия, да речем, независимо че европейските директиви са съвсем ясни и категорични. Но ние, като една малка и бедна страна, не можем повече да си позволим да хвърляме пари на вятъра.Разговора води Белчо Цанев

Facebook logo
Бъдете с нас и във