Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

МАГИСТРАЛА ТРАКИЯ НА ПОЛИТИЧЕСКИ КРЪСТОПЪТ

Деветдесет към десет е съотношението политика към икономика в сделката за концесия на магистрала Тракия, затова има толкова шум около нея, изчислява министър Валентин Церовски. В хода на преговорите, които текат и в момента, финансовият модел на бъдещата концесия доста се промени. Положихме доста усилия досега да бъдат защитени интересите на държавата, ще загубим, ако не подпишем концесията, настоява и проф. Йордан Мирчев от НДСВ, председател на парламентарната Комисия по транспорт и телекомуникации и на Временната анкетна комисия за спорната концесия. В нея обаче управляващите нямат мнозинство. Опозицията отляво и отдясно се е обединила в протеста си, Новото време също надигна глас. Десет дни преди да изтече крайният срок за преговори с единствения кандидат-концесионер, още се спори усилено дали приходите от магистралните такси да бъдат разпределяни поравно между държавата и концесионера чак докато изтече 35-ата година на договора. Може да се стигне до споразумение за по-сложни схеми и съотношения след 5-ата и след 20-ата година от концесията, предполагат някои от преговарящите. След бурните парламентарни пререкания обаче има повече изгледи сделката да бъде отхвърлена по политически причини. Въпреки че и аргументите в полза на концесията са повече политически, отколкото икономически. С изключение на аритметиката на професор Мирчев, според която България ще губи над 4 млрд. лева годишно само от транзитните превози, които биха се насочили към други трасета.И до момента идеята за концесия на магистрала Тракия е обвита в информационна мъгла. Малкото известни факти проблясват от случайни изявления. Първоначалният вариант на контракта, който само по случайност не бе подписан тихомълком още през есента на 2004 г., беше явно неизгоден за държавата. Все още никой не е разсеял съмненията дали между променящите се клаузи на договора не остава текстът, че концесионерът може да прехвърли участието си на трети фирми, и то без ограничения. Ако това е така, никога няма да узнаем кой ще печели от таксите за 35 години напред.По кой финансов модел се движат преговорите?Финансовият модел предвижда публично-частно партньорство между държавата, концесионера и банката кредитор Креди Сюис Фърст Бостън - Лондон, консултирана от португалската банка Ешпирито Санту. Лондонската кредитна институция ще осигури основната част от сумата, вписана в проектодоговора за концесията. Единствен кандидат за нея е създаденото дружество Магистрала Тракия АД, в което влизат португалските МСФ (MSF), Лена (LENA) и Сомаг (Somaguе) (51%), както и двете държавни фирми - Техноекспортстрой и Автомагистрали, които владеят 49 процента.Финансовият модел е предложен от банката кредитор, подпомагана от консултанта. Моделът предвижда банков кредит, собствени капитали на смесената фирма и държавни пари. С частните капитали ще бъдат платени около 10% от базисната цена, изчислена засега на 717 млн. евро. За кредит от около 620 млн. евро ще бъде дадена държавна гаранция, разкриват източници от финансовите среди. Сроковете на концесията започват да текат от подписването на финансовото споразумение. В хода на преговорите са отчитани интересите на държавата и на частния концесионер, затова и моделът толкова се променя, обясняват членовете на парламентарната комисия. Публично-частното партньорство е изправено пред три риска, заяви министър Церовски. Два от тях - свързани със строителството и експлоатацията - поемат концесионерите. Само рискът от липсата на трафик пада на плещите на държавата и точно срещу него основно възразява опозицията. Нейните депутати се опасяват, че не само магистралните такси, ами и солидна сума от хазната за десетки години напред може да изтичат под формата на компенсации в джобовете на частните партньори в концесията. И трите риска ще променят величината си през трите периода на 35-годишната концесия - до 2010, до 2025 и до 2040 г., твърдят пък преговарящи. Интензивността на трафика по коридор № 8 е изчислена от британската консултантска фирма Faber-Mensel, ангажирана от лондонската банка. Англичаните са броили през 2004 г. колите на няколко места по пътя от Калотина до Бургас. Методиката, по която се изчислява трафикът, е строго научна, твърди проф. Йордан Мирчев. Първоначално бе заложена цифрата от 26 хил. коли дневно, въпреки че по официалните прогнози на МРРБ пътното натоварване през 2010-а ще е около 6 хил. превозни средства за денонощие. Но публично още никой не е обяснил как е пресметнат трафикът. Не е отпаднал още и ангажиментът държавата да се ангажира с допълнителни компенсации, ако трафикът не е задоволителен, загатва източник от преговарящия екип. При това положение концесията няма да е изгодна, възразяват представители на опозицията.Българската страна настоява таксата за ползване на магистралата да не надвишава 2.5 евроцента или 5 стотинки за километър. Ако се спазят параметрите на сегашния финансов модел, държавното участие в проекта ще е около 150 млн. евро, пресмята високопоставен източник от МРРБ. Според него преговорите се основават на принципа държавата да е партньор, а не донор. Така чуждестранното участие в концесията ще е една трета, твърдят от строителното ведомство. Кой накъде дърпа?Депутатът от ОДС Иван Н. Иванов поиска оставката на проф. Йордан Мирчев като председател на временната комисия, но не я получи. Сега настоява Комисията за защита на конкуренцията да попречи на сключването на концесията. Впрочем антимонополистите вече са сезирани от МРРБ, но ще се произнесат, ако договорът бъде сключен. Преговорите за него ще се водят до 15 март. Стана ясно, че Валентин Церовски е оцелял при рокадите от миналия понеделник, защото са му дадени пълномощия да води преговорите с единствения кандидат да строи магистралата. В тях участват още финансовият министър Милен Велчев, екипи от двете ведомства и от Министерския съвет.Кабинетът твърди, че е в правото си да предоставя без търг или конкурс концесия за дружества, в които държавното участие е минимум 25% , а стойността на пакета е над 300 млн. лева. Те се позовават на решение на Конституционния съд № 17 от 17 ноември 1998 година. Значи ли това обаче, че парламентът не следва да разглежда целесъобразността на концесията за Тракия? Членове на Временната анкетна комисия, в която отношенията са крайно изострени, претендират, че са предложили като форма на държавна гаранция да бъде привлечен независим супервайзър, който да наблюдава управлението на магистралата, и то през целия период на концесията.Новото време реши да се превъплъти в коректив на сделката. Ако концесията е добра, ще ръкопляскаме, ако е лоша - ще я спрем, заяви Емил Кошлуков в Хасково.Бившият министър на МРРБ, а сега президентски съветник, Костадин Паскалев пък каза, че ще бъде самоубийство, ако бъде подписан договорът за автомагистрала Тракия. Валентин Церовски опонира: точно предшественикът ми Костадин Паскалев придвижи напред проекта, започнат от Евгений Бакърджиев. Паскалев пръв се срещна през август 2004 г. с трите португалски фирми. В тях не работят роднини на премиерското семейство в Португалия, допълва Церовски и припомня, че в МРРБ се пази протокол 32/1 от 16 юли 1998 г., с който е одобрена средносрочната инвестиционна програма на кабинета Костов. В нея е записано, че пътят от Калотина до София, Северната дъга на Околовръстното шосе и магистралата до Бургас ще бъде отдаден под концесия при базисна цена от 730 млн. щ. долара. Сега, седем години по-късно, правителството на Сакскобургготски предвижда концесията да струва 717 млн. евро, подчерта Церовски.МРРБ би могло да мобилизира за пътно строителство около 200-300 млн. лв. годишно, изказа се по друг повод строителният министър. Точно това изречение налива вода в мелницата на противниците на концесията. То е допълнителен аргумент за онези, които предлагат да си построим сами магистралата, ако има гаранция, че можем да постигнем европейски стандарт на пътното строителство на разумна цена.По т.нар. коридор № 8 от София до Бургас държавата още не е осигурила финансиране само за отсечката от Стара Загора до Карнобат (дълга 130 км). По предварителни оценки построяването на модерен път точно в този участък струвало максимум 300 млн. евро. И Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) вече е заявила желание да отпусне заем за строителството, ако й бъдат предоставени държавни гаранции. Тя вече е отпуснала 100 млн. евро за отсечките Оризово-Стара Загора и Карнобат-Бургас, останалите средства за тях са осигурени от държавния бюджет. На фона на тези сметки възниква въпросът дали ако по програмата Транзитни пътища 3, финансирана от ЕИБ, се намерят пари и за трасето Стара Загора-Карнобат, потенциалните ресурси на МРРБ не са достатъчни за рехабилитация на съществуващите части на тази магистрала и държавата да не опира до концесия с частници от Португалия?В тази посока е още един математически аргумент: в момента по пътя от столицата до морето работят две изпълнителски фирми - българска и турска. Средната цена на километър строителство е около 1 млн. евро. От досегашните сметки на преговарящия екип излиза, че всеки построен от португалците километър ще излезе около 5 млн. евро, включително с таксовите колонки и съпътстващата инфраструктура. Намеква се, че в тази цена бил калкулиран и т.нар. политически данък, а лобито на концесията Тракия по непотвърдена информация досега било погълнало към 10 млн. лева.Трябва ли тогава като данъкоплатци да плащаме толкова скъпа цена за купешките думи концесия с международно участие и публично-частно партньорство?

Facebook logo
Бъдете с нас и във