Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

КОНЦЕСИЯТА НА АВТОМАГИСТРАЛАТА Е ПЛАДНЕШКИ ГРАБЕЖ

Евгени Чачев, депутат от ДСБ и бивш министър на регионалното развитие и благоустройството, пред в. БАНКЕРЪГ-н Чачев, доколко е подходяща за българските условия формата на концесиониране на големи обекти от пътната инфраструктура? - България имаше ясна програма за изграждането на пътната инфраструктура, в частност на магистрали. Формално правителството на Сакскобургготски твърдеше, че ще продължи да я следва. Тя беше плод на дълги изследвания и обмяна на опит с Европейския съюз. ЕС финансира едно проучване за възможността за концесиониране на магистрали у нас, което завърши в началото на 1998 година. По принцип автомобилният трафик в страната е много нисък и изграждането на аутобани на концесионен принцип се оказа икономически нецелесъобразно. Но кабинетът Сакскобургготски тотално изостави инвестиционната програма. Неговите икономисти бяха на мнение, че изграждането на инфраструктурата не води до растеж. За съжаление трябваше да минат три години, за да се убедят, че е точно обратното. В същото време ние акумулирахме над 2 млрд. евро безвъзмездни средства от фондовете, които не се усвояват. В случая отдаването на концесия на автомагистрала Тракия е пладнешки грабеж, тъй като представители на правителството и на чуждестранния концесионер говорят различни неща. Един от шефовете на португалската фирма заяви в предаване по БНТ, че е в България от края на 2001-ва. Явно тази концесия не е прибързан акт, а е замислена от години. Какво ви смущава в чисто професионален план - независимо че договорът продължава да се пази в тайна?- Повече от ясно е, че в него няма клауза, която да защитава българския бизнес. На концесионера се предоставя правото сам да определя строителите. Преди години наша фирма спечели конкурса за изграждане на една от отсечките в атинското метро. Когато собственикът й отиде да подпише контракта, се оказа, че 90 на сто от работниците трябва да са гърци, а минималната заплата да е 2500 долара. В договора за концесията няма подобни неща. Нещо повече - в него няма определен супервайзер. Във всички големи инвестиционни проекти първо се определя супервайзерът, който възлага проектирането и контролира строителството. Най-скандалното е, че в документа, подписан от правителството, се казва, че концесионерът сам ще си определи независимия строителен контрол. Представете си колко ще бъде независим? Къде по света има такова нещо? Но не по-малко шокиращо е, че съгласно договора всеки път, когато брутният вътрешен продукт нарасне с 9%, таксата на километър ще бъде увеличавана. Същото ще се прави и когато инфлацията се вдигне над 6 процента. А това ще стане само след две години. По този начин записаните 2.5 евроцента на километър след две-три години ще станат три. Кабинетът твърди, че това е най-ниската ТОЛ такса в Европа, но у нас средната заплата е седем пъти по-ниска от най-ниската в ЕС. При такса от 2.5 евроцента на километър българският народ ще плати към 8.5 млрд. лв. за 35 години - без индексацията. Затова казвам, че тази стойност може да надвиши 15 млрд. лева - при 2% годишна инфлация. На практика се въвежда нов данък, който непрекъснато се увеличава. До миналата година плащахме 20 лв. пътна такса на автомобил. Тази година плащаме 54 лв. за винетка, догодина тя ще струва 68 лв., а през 2007-а - 80 лева. Едновременно ще плащаме и ТОЛ таксата. Това е в противоречие със Закона за пътищата, в който изрично е казано, че за един и същ пътен участък не могат да се събират два вида такси. Доста се спори и за избраната система за събиране на таксата в случая с концесионирането на Тракия?- Избраната ТОЛ система се отрича в ЕС. При нея плащането става на определени пунктове. Освен всичко друго тя създава и условия за корупция, тъй като няма ясно отчитане. Във всички европейски страни предстои да се въведе т.нар. jpsr-система, която изключва всякаква корупция. Чрез спътникова връзка автоматично се засича колко километра е изминал автомобилът, като за целта в него има вграден чип. Така концесионерът не може да лъже. Към днешна дата България не усвоява 30 млн. евро именно за въвеждането на тази система - първоначално за движението на корабите по Дунав и Черноморското крайбрежие, а впоследствие и за пътния трафик. Имаме възможност наистина да направим нещо европейско, а се връщаме 25 години назад, като въвеждаме система, която тотално се отрича. При това парите са ни дадени наготово. И още нещо - българските магистрали са строени по т.нар. открит способ. Те не са пригодени за въвеждане на ТОЛ система. А сега концесионерът иска около 160 млн. евро за изграждането на 33 пункта за събиране на таксите. С тези пари може да се довърши половината от оставащата част на автомагистрала Хемус. Реална ли е обявената цена за километър построен пътен участък?- Цената далеч не са обявените 2.7 млн. евро на километър, тъй като онова, което остава да се направи, не надвишава 140 километра. В действителност ние ще платим близо 5 млн. евро за километър. В момента българските строители получават не по един милион евро, а по един милион лева за километър. Това води до сериозни подозрения, че парите ще отидат някъде. Далеч съм от мисълта да обвинявам конкретни лица, но самото правителство всеки път съобщава различни стойности на инвестициите, необходими за завършване на магистралите - един път 500 милиона, после 600, 700, накрая стигна до 870 млн. евро, после се върна на 715 милиона. И до ден днешен договорът не е предоставен на народните представители. Никой не го е виждал. Твърде притеснителен в цялата история е и строителният самоконтрол на концесионера...- Това създава предпоставки за жестоки кражби. Достатъчно е да свалят един милиметър от настилката или от дренажните системи, което има огромно значение. Българските пътища страдат най-много от това, че не се изгражда съответната дренажна система, и при първия проливен дъжд цели платна направо изчезват. На места могат да възникнат условия за свлачища. Скандално е също, че анализите - финансово-икономически, правен, екологичен и социален - са възложени на фирма Инфрапроектконсулт без търг и конкурс. Това е едно ООД - незнайно чие, регистрирано преди година в София. Нормално е, когато правителството взема такова съдбоносно за българския народ решение, поне да беше възложело изготвянето на тези анализи на някоя водеща европейска компания с опит. А това ООД се състои от две юристки. И още нещо. Едната от двете български фирми, които участват в консорциума - Автомагистрали АД, се занимава само със зимното поддържане на магистралата. Другата, Техноекспортстрой, никога не е строила в България, тя няма бази у нас. Това е външнотърговска строителна фирма с голям опит в чужбина в годините преди прехода, основно в Либия. Напоследък от кабинета се намеква, че може би тези фирми скоро ще бъдат приватизирани. Спекулира се и с т.нар. обществено-частно партньорство. За какво става дума, след като участието на концесионера се свежда до 617 хил. лева? Акционерното дружество, което получава концесията, е регистрирано с 1.21 млн. лв., от които 617 хил. лв. са на португалските фирми. Освен това новосъздаденото дружество ще вземе обслужващ кредит от 72 млн. евро, но срещу тях след три години ще плати 60 млн. евро лихви, защото заемът е краткосрочен. Нали се сещате кой ще плаща?Как очаквате да реагира Европейската комисия, която трябва да се произнесе за тази концесия?- Европейската комисия е необходимо да даде гаранционно писмо, че инвестицията ще бъде включена в баланса на концесионера, а няма да се води в консолидирания бюджет на България. Дълбоко се съмнявам, че Евросъюзът ще направи това. Вече е сезирана и прокуратурата...- Лично аз се съмнявам, че прокуратурата ще се задейства, тъй като тя трябва да реагира на факти. Тя не разследва. В португалския печат обаче се появиха много остри критики към българското правителство, че такъв огромен инвестиционен обект е отдаден на концесия по начин, което е в пълен разрез с европейските директиви. Давайки цялата магистрала на един концесионер, ние на практика въведохме монополист. Европейският опит показва, че магистрала от около 500 км би трябвало да се даде най-малко на трима концесионери. Тогава ще има и конкуренция, и по-ниски цени. Съществуват противоречия и с Европейските директиви.- На 29 януари 2004 г. Европейският парламент прие две директиви, отнасящи се до възлагането на големи инвестиционни обекти. Това категорично става само чрез международно обявен публичен търг или конкурс. Целта е създаването на общ пазар на инвестиционни проекти за строителство в Европа, така че държавите и общините с минимални средства да получат възможно най-добро качество и най-добра реализация на парите. Има и още едно противоречие - липсва алтернативно трасе, което е задължително при въвеждането на ТОЛ система. Като алтернатива ни се предлага подбалканският път, който няма нищо общо с Тракия. По магистралата има отсечки, които са отдалечени на стотици километри от него. Как оценявате условието през първите години държавата да субсидира ниския трафик със 170 млн. евро?- Това не е вярно. В икономическия анализ, въз основа на който правителството е взело решението, пише, че България ще плаща на концесионера между 61 млн. и 264 млн. евро годишно в зависимост от трафика. За него обаче ни заблуждават - към месец март трафикът по автомагистрала Тракия е бил под 9 хил. автомобила за денонощие. А за да спре субсидирането, е необходимо да достигне 25 650 превозни средства. На практика всички ще плащаме на концесионера през тези 35 години. В анализа има две прогнози. Според едната този трафик никога няма да бъде достигнат, според другата това ще стане през 2037 година.

Facebook logo
Бъдете с нас и във