Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ НИ ПРОЕКТИ СА ВЪРХУ ПЯСЪЧНА ОСНОВА

Интересно, дали някога българският чиновник ще спрее да смята чуждите пари по системата пет за четири? Поне засега обаче у нас няма нито един сериозен проект, който да се е вместил в първоначално предвидените за него средства и да е завършен в срок и по всичко личи, че скоро няма и да има. Очевидно такава ще е участта и на реконструкцията и електрификацията нажп линията Пловдив-Свиленград Вече надделяват мненията, че 340-те млн. евро, осигурени за нея от международни финансови институции, предприсъединителните фондове на ЕС и от бюджета, ще са недостатъчни. Всъщност такова предупреждение Европейската комисия отправи още през миналата година и даже възнамеряваше да спре финансирането. Тогава екипът на Николай Василев успя да омилостиви еврокомисарите. Но от Брюксел поставиха условието реконструкцията на 151-километровата жп линия да стане на два етапа, като първо се обяви конкурс само за участъка Крумово - Първомай, дълъг 37 км, и се установи ще стигнат ли парите. Още при отварянето на офертите за тази отсечка на 4 ноември стана ясно, че първоначалните разчети са пообъркани. Най-ниската цена от деветте постъпили предложения бе 74.88 млн. евро, а най-високата 140 млн. евро. Ако се взема за база най-евтиното предложение, излиза, че един километър електрификация и ремонт ще струва 2.02 млн. евро и при това положение изграждането на цялото трасе ще излезе около 305 млн. евро. Но по проект се предвижда и строителството на доста допълнителни обекти: на четири сгради с депа и работилници, оборудвани с необходимата техника; на телекомуникационна мрежа; на две информационни системи - за пътници и за диспечерите; както и на влакови радиовръзки. Специалистите смятат, че за всичко това ще са необходими много повече от оставащите 35 млн. евро. А и са убедени, че офертите за 37-километровата отсечка между Крумово и Първомай са силно занижени с намерението да се спечели голямата поръчка - строителството на 114-те километра от жп линията. Все още не можем да кажем дали ще има оскъпяване, обясни по този повод заместник-министърът на транспорта София Касидова, но не скри, че всяко евро над 340-те милиона ще е за наша сметка. Не е по-различно положението и с разширяването на пристанище Бургаскъдето сериозни пропуски в проекта ще надуят цената с поне 30-35 млн. евро. Отново за сметка на хазната. Както се установи, при проучванията никой не е забелязал, че във входния канал на пристана са заровени... огромни количества боеприпаси от Първата световна война. Сега специализирана фирма ще трябва да ги отстрани срещу съответно заплащане и едва тогава ще започне дълбането му, за да може в порта да влизат по-големи товарни кораби. Дребно допълнение е, че пристанище Бургас е определено за обект с национално значение и е изключително важно за икономиката на страната. През него минава най-краткият път за транспорт на товари между Европа и Средна Азия, Кавказкия регион, Близкия изток... В момента обаче трафикът минава през румънското пристанище Констанца. Бургаският порт ще може да се конкурира с него едва след като приключи разширението му, което се очаква да стане най-рано в края на 2006-а. Драгажни проблеми забавят рехабилитацията и на дунавското пристанище в ЛомПроектът е на обща стойност 29.7 млн. евро, от които 17 млн. са осигурени от Европейската инвестиционна банка, 4.5 млн. са по линия на гръцкия план за икономическо възстановяване на Балканите (HiPERB) и 8.2 млн. евро съфинансиране от бюджета. Въпросът е, че държавата ще трябва да се бръкне за още няколко милиона евро за одълбочаването на входния канал и че тепърва ще се обявява обществена поръчка за изпълнител на тази задача. Проектът вече е забавен с близо година, тъй като, според обясненията от транспортното министерство, гърците увъртали за безвъзмездната помощ. Но в края на миналата седмица гръцката страна е потвърдила, че ще осигури средствата, и очакванията на заместник-министър София Касидова са най-късно в края на юни 2004-а да бъде избран изпълнител. Самото пристанище ще е готово в края на 2006-а или началото на 2007 година. Финансови изненади се очакват и при градежа на втория мост на р. Дунав Строителни експерти са категорични, че предвидените 230-240 млн. евро няма да стигнат доникъде. Тривиалното обяснение е, че калкулацията е правена през далечната 1999-а, когато цените на строителните материали са били много по-ниски от сегашните. Надяваме се да няма оскъпяване, но това ще стане ясно едва когато бъдат отворени офертите, казва Касидова. В предквалификационната фаза оферти подадоха 15 фирми. До края на ноември Европейската комисия трябва да одобри предложената от българска страна къса листа (short list), тоест тази, в която ще останат 7-8 от кандидатите. Изграждането на моста, който е част от IV трансевропейски транспортен коридор, е в приоритетния списък на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа и първоначалните намерения бяха той да е готов до края на 2005 година. Сега срокът е изместен до 2008-а.Странна се очертава съдбатаи на друг дунавски проект. До края на декември би следвало вече да са избрани консултант и строител на зимовника за кораби в най-голямото ни речно пристанище в Русе. Той ще приютява до 39 плавателни съда. Такова съоръжение не съществува по протежението на р. Дунав от Унгария до Черно море, което го прави стратегическо за региона. За съжаление важността му по никакъв начин не трогва правителството, което бави проекта повече от година. А за парите все още и дума не може да се каже. Не са малко подобните примери и в авиационния сектор. Един от най-скандалните е със строителството на новото софийско летищеЗаради непълни геоложки проучвания главният изпълнител - австрийската фирма Щрабаг, успя да си издейства увеличение на цената за новия терминал с 4.8 млн. евро (10% от общата сума) и отсрочка за завършването на обекта с осем месеца. Така крайната цена скочи на 117 млн. евро, а прерязването на лентата бе отложено за 31 август 2005 година. Никой обаче не разбра защо допълнителните средства бяха за сметка на държавата, а не проектанта - холандската фирма Нако, която е приела всички проучвания. Финансовите апетити на Щрабаг не спряха дотук. Австрийците поискаха и останалата част от фонд непредвидени разходи (близо 6.5 млн. евро) заради... поскъпването на стоманата на международните пазари. Тази седмица София Касидова обяви, че Нако е отхвърлила искането на Щрабаг, но това съвсем не означава, че опитите на изпълнителя да измъкне някое и друго евро отгоре няма да продължат. Същите геоложки проблеми препънаха и градежа на новата писта на софийския аеропорткойто се извършва от арабското смесено дружество между Мохамед Абдулмосин Ал-Карафи енд Сонс и Адмак Дженерал Контрактинг Къмпани. Изпълнителят се шашнал, след като установил, че ако строго се придържа към проекта, един участък от пистата би трябвало да виси във въздуха. Просто специалистите на Нако не са били уведомени, че като започне строителството, минните кариери, които се намират под терена на новата писта, ще бъдат срутени. Заради това недоглеждане бяха похарчени още няколко десетки хиляди евро (нови геоложки проучвания, нови чертежи и т.н.), а строителните дейности се забавиха с осем месеца. Като видя колко лесно от Щрабаг успяха да си издействат допълнителни близо 5 млн. евро, и главният изпълнител на пистата реши да си направи устата за вдигане на цената. Арабското смесено дружеството поиска още пари, изтъквайки големите колебания в курса на долара в периода от подписването на договора до същинската реализация на проекта . Засега на това искане не е отговорено, но кой знае как ще се развият нещата?Около столичното летище ще има още няколко впечатляващи харчаЦели 6 млн. евро ще бъдат хвърлени за изграждането на ландшафта край новия пътнически терминал - озеленяване, скамейки, плочки... и дори фонтан. А иначе става дума за дума за площ от четири декара. За свързването на терминала със съществуващата пътна мрежа пък ще се построи ново шосе с дължина от близо километър. За него ще хвръкнат нови 12 млн. лв. от бюджета. Вярно е, че част от тези пари ще се изразходват за отчуждаването на имотите, през които ще мине трасето, но строителните експерти и така недоумяват как е възможно километровият участък да струва седем-осем пъти повече от нормалното. За сравнение, километър магистрален път излиза между 1.2 и 1.4 млн. евро. Не може да се подмине и изграждането на новия Център за управление на полетите към Ръководство въздушно движение. Общата му стойност е 29.6 млн. евро и той трябваше да е готов още в края на миналата година. Заради променени изисквания към техниката обаче изпълнителят - италианската фирма Аления Маркони Системс, получи едногодишна отсрочка. По информация на БАНКЕРЪ от Аления са поискали още 4.125 млн. евро (най-вече заради допълнителни екстри по системата) и възнамерявали да заведат арбитражно дело срещу страната ни, ако не ги получат. Но пред вестника министър Николай Василев отрече италианците да са отправяли подобни претенции. На този фон малко странно изглежда изготвянето на Национална транспортна стратегия не за една, две или три години напред, а за цели десет. Документът безспорно е необходим, само че защо кабинетът се сети за него малко преди края на мандата си. Повече от ясно е, че следващият транспортен министър ще го изпрати в коша, без дори и да се поинтересува колко пари и време са отишли за него.

Facebook logo
Бъдете с нас и във