Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ИМА СВЕТЛИНА В КРАЯ НА ТУНЕЛА

Георги Нешев, изпълнителен директор на БДЖ, пред в. БАНКЕРЪГеорги Нешев е изпълнителен директор на БДЖ ЕАД от 3 април 2003 година. Завършил е ВФСИ Д. А. Ценов в Свищов, специалност Финанси и кредит. Работил е като управител на валутен магазин, финансов инспектор, финансов мениджър в офшорна компания, прокурист, както и в счетоводна фирма. В БДЖ е бил заместник-директор и директор на Дирекция Материално техническо снабдяване и пласмент. Г-н Нешев, при назначаването ви за изпълнителен директор преди около два месеца заявихте, че най-болният проблем за БДЖ е липсата на средства. Все още ли сте на това мнение? - Основният проблем на железницата от много години насам е, че разходите превишават приходите. Принудени сме да субсидираме пътническите превози. Така че засега се опитваме само да закърпим нещата. Трудности създава и събирането на парите от билети. Някои от кондукторите предпочитат да работят за себе си. Не всички, но има много такива случаи. Какъв е финансовият резултат на компанията от началото на годината?- Към 1 април 2003 г. вече имаме загуби за над 13 млн. лева. Излиза, че е прав ръководителят на мисията на МВФ за България Джералд Шиф, когато казва че БДЖ не функционира като пазарен субект?- Нормално е железниците да не функционират като пазарен субект. В противен случай цените за пътнически превози трябваше да са много по-високи, за да печелим от тях и да реинвестираме в нови вагони и локомотиви. Но все пак препоръките на Фонда за подобряване на финансовото състояние на дружеството някак си ще трябва да се изпълнят...- От 1 юли планираме да отделим пътническите превози от товарните. Така ще определим колко точно губи или печели всяка линия и съответно каква част от държавната субсидия да отделим за нея. Това е първата стъпка. Вече имаме постигната договореност, че от 2005 г. правителство ще поеме изцяло субсидирането на пътническите превози. Дотогава ще можем да кажем кои направления са най-губещи. А управляващите ще решат кои да продължат да функционират и кои да се закрият.Разделянето на пътническите и товарните превози, доколкото разбирам, първоначално ще е само счетоводно. А после?- На съвещанието с директорите по превозна дейност на територията на страната решихме да се състави работна комисия. Тя ще определи колко предприятия за товарна и пътническа дейност ще бъдат създадени. Най-вероятно ще има шест регионални центъра за превоз на товари и три за пътници. До 1 юли ще е ясно накъде ще тръгнем. Това предполага ли разделяне и на активите, а и на сегашното БДЖ ЕАД?- Разделението засега ще е само вътрешно и предприятията ще останат под шапката на БДЖ. Те все още няма да бъдат самостоятелни юридически лица. По-нататък ще мислим за холдинг. Можете ли да посочите конкретно загубите от крайградските линии и пътническите влакове? - Все още не мога да ви кажа точна цифра, защото разходите ни не са разбити. Сега предстои да определим колко даваме за поддръжка на локомотиви и вагони, инфраструктурна такса, чистене, поддръжка, персонал... Според Закона за обществените услуги, е необходимо крайградските линии да бъдат спонсорирани от общините. Те трябва да кажат доколко ще имат средства за тях. Печелим от бързите влакове и експресите, но крайградските и пътническите работят на загуба. Ето например линията Септември-Добринище работи твърдо на загуба. Поддържаме минимален персонал и само два влака дневно, но няма достатъчно пътници.Много други електрички по южните линии обаче направо са претъпкани и дори се случва пътници да не успяват да се качат във влака. - Проблемът отново е в липсата на точни данни. Имаше проект за изграждане на информационна система, която с подкрепа на Световната банка трябва да заработи още през 1998 година. Тя щеше да регистрира всеки закупен билет и да определя колко точно пътници има във всеки влак. Но ние и досега не знаем колко пътници са се качили и от коя гара. Резервации има само за експресите. Без такава система е невъзможно да се направи прогноза колко вагона ще са необходими и по кои направления.Мислите ли, че ще бъде подкрепена идеята на председателя на парламентарната комисия по транспорт Йордан Мирчев за освобождаване на субсидията за БДЖ от данък върху добавената стойност? - Това може да определи само финансовото министерство. Субсидията, която ни отпуска държавата, е 70 млн. лева, а ДДС - 14 милиона. Ние обаче вземаме 54 милиона. Така че и аз не знам как точно се формира субсидията и колко е данъкът.В края на миналия месец подписахте колективния трудов договор със синдикатите и очевидна ви се е наложило да направите някои отстъпки.- Увеличихме дневните пари за храна на работещите в системата на БДЖ от 5 на 5.50 лева. Договорихме се забавените заплати да бъдат изплатени до края на септември. Тогава, ако финансовото състояние е добро, можем да започнем разговори и за увеличение на възнаграждението. Каква е средната заплата сега?- Точната цифра е 414 лв., което съвсем не е малко на фона на икономическото състояние в страната. Лично вие кога се качихте последно на влак?- На 1 юни пътувах до Бургас с журналистите, които отразиха стратегията за концесиониране на летищата във Варна и Бургас, представена от министър Пламен Петров. Но, честно казано, предпочитам автотранспорта. Причината за това е главно инфраструктурна. Максималната скорост, с която може да се движи един влак, е 120 км, и то само в два-три участъка. А и линиите не са нивелирани и това допълнително увеличава шума и тракането. Вярвате ли, че един ден ще върнете пътниците, които от 1990 г. непрекъснато намаляват? - Ще разчитаме преди всичко на комфорта. Закупихме вагони втора употреба от германските железници, които вече се движат по линията София-Пловдив. Те са доста запазени и дори луксозни за нашите условия. Допълнително в дряновския завод бяха основно модернизирани 50 вагона за експресните влакове. Сега те са с климатици и са много удобни. Оборудваме и осем вагона с подемни платформи за инвалидите, с по-широки врати и сгъваеми седалки, за да има място за количките. Съветът на директорите реши да обявим и международен конкурс за доставката на 25 електромотрисни влака от най-ново поколение. В момента доуточняваме условията за търга.Имате ли пари за нови влакове?- Сред условията на търга ще има изискване големите производители (като германската компания Сименс или канадската Бомбардия например) да предложат начини за финансиране. Това може да е лизингова схема, помощ от Еврофина, кредит от банка или средства от европейските предприсъединителни фондове. Само че не по-малко важно е доколко линиите са подходящи за тези модерни мотриси.- Вече има изградена отсечка край Сливен, която позволява на влаковете да се движат почти безшумно със 120 км/ч, както е на Запад. Предстои изграждането на подобно трасе от Пловдив до Свиленград. Въпреки това днес средната скорост, с която се движат повечето композиции в страната, е 60-70 км в час. Това ни пречи да сме сериозна конкуренция на автобусния превоз. В Германия и Франция скоростта е 240-260 км/ч и хората предпочитат влаковете пред самолетите. Защото разписанието се спазва до секунда, за и гарите са в центъра на градовете. Ако приемат България в Евросъюза през 2007 г., мисля, че инфраструктурата ще бъде оправена много по-бързо. Все пак отчетохте ръст на товарните превози за първите четири месеца на годината?- Това се дължи на съживяването в българската икономика. Най-много товари возим от циментовите заводи, комбинатите за цветни метали и Кремиковци. Очакваме металургичният комбинат в Смедерево (Югославия) да бъде купен от американска фирма и ще направим всичко възможно те да изнасят продукцията си през порт Бургас, както бе преди време. Това е много изгодно за нас, тъй като цените за превозите вървят около 3.03 евроцента на тон/км, а Кремиковци не искат да платят и 3 стотинки. Твърдят, че им било скъпо. Допълнителен тласък за увеличаването на превозите ще е отпадането на наема за товарни вагони между отделните жп администрации. От 1 януари 2005 г. всеки, който има товарни вагони, ще може да оперира в цяла Европа с тях. Дори вече е заявен интерес за съвместна дейност от австрийски фирми. Водихме разговори с представители на спедиторската компания Експрес Интерфрахт и с Милицер и Мюнх за инвестиране в обновяването на товарни вагони, които след 2005-а да експлоатираме съвместно. Цената на нов товарен вагон е около 30 хил. евро, а ремонтирането на стари излиза под 10 хил. евро.Споменахте Кремиковци. Отношенията ви с тях напоследък май съвсем не вървят.- Кремиковци формира около 30 процента от товарите, които се возят с БДЖ и едва 10 процента от приходите. Към юни те имат 14 млн. лв. забавени плащания към нас. Предложихме им договор за уреждане на задълженията, но той все още не е подписан. Ще прибегнете ли до съдебни мерки за да уредите вземанията си?- Мисля, че ще се наложи. Когато се видяхме с изпълнителния директор на Кремиковци Валентин Захариев преди три месеца, той ми каза, че не дължи нищо на БДЖ. Че всичко било уредено и изплатено. Разговорът ни не бе много градивен и ползотворен. Те явно си вярват, че са си платили всичко, защото не ни превеждат никакви пари.Не ви ли притеснява, че скоро може да се появи частен жп-превозвач!- Ако се появи частен превозвач, ще съм много щастлив. Ние използваме едва 25 процента от изградените жп линии, а плащаме такси за всичките 100 процента. Другият превозвач ще поеме поне част от тази такса и ще ни облекчи финансово.Фен ли сте на Локомотив, София, нали?- Преди всичко съм фен на националния отбор по футбол. Но съм и президент на клуба по водна топка на Локомотив. Самият аз 20 години съм се занимавал с този спорт и съм си локомотивец от малък.

Facebook logo
Бъдете с нас и във