Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ГОСПОД НИ ПОКАЗВА ПОСОКАТА, НО НЕ ЩЕ ДА НИ ПОСТРОИ ПЪТИЩА

Няма да изненадаме никого, разбира се, като кажем, че пътната инфраструктура е сред най-важните фактори за развитието на икономиката на една страна. Отдавна е известно и че между състоянието и развитостта на транспортната мрежа и размера на инвестициите има правопропорционална зависимост. У нас обаче нещата са доста изкривени. България, през която минават четири общоевропейски транспортни коридора и има претенциите да е водещ логистичен център в Югоизточна Европа, би трябвало да е рай за шофьорите. В действителност пътищата ни достойно могат да конкурират най-тежките участъци от трасето Париж - Дакар. И със свещ да търсиш, едва ли ще намериш шофьор, на когото да не са му се поразклатили нервите и вътрешните органи от всекидневните премеждия по българските улици, шосета и магистрали. Отделен е въпросът за стотиците трагични инциденти, предизвикани от безбройните капани по тях.Някакви по-съществени доказателства за хала на пътната ни мрежа едва ли са необходими, но все пак ето какво установява проучване на Световната банка - в България магистралната мрежа не е достатъчно гъста, второкласните и третокласните пътища са в много лошо състояние, тъй като не достигат финанси. Изводите от изследването са, че минималните средства, необходими за рехабилитация и поддръжка на 37-те хиляди километра шосета, са около 109 млн. евро на година. Само така след 2010 г. 89% от пътищата в страната ще са в приемливо състояние. За да се реши кардинално проблемът, пък България трябва да инвестира 3% от БВП само в пътната си инфраструктура (при положение че сега за всички капиталови инвестиции се заделят 3.5% от него).Тази мрачна статистика е добре известна и на шефовете на изпълнителната агенция Пътища, която стопанисва 19-те хил. километра магистрали и шосета 1-ви, 2-ри и 3-и клас. В неин доклад е записано, че е наложителен ремонтът на 12 хиляди километра пътна настилка. Изключително трагично е състоянието на третокласната мрежа, близо половината от която е практически неизползваема. Това са предимно селските пътища и тези между отделните общини. Останалата част от мрежата не е подобрявана от 15-20 години при норматив 5-7 години за периодичен и 12 години за основен ремонт. Засега е по-добро състоянието единствено на първокласните шосета благодарение най-вече на програма ФАР Транзитни пътища. Привеждането на българските пътни трасета към европейските стандарти започва поне на книга още през далечната 1994-а с програмите Транзитни пътища 1 и 2. По тази линия са рехабилитирани 1159 километра на стойност 465 млн. лева. Сега е в ход и третата част на проекта на стойност 133 млн. евро, която се съфинансира и от Европейската инвестиционна банка. След приключването й ще бъдат обновени 2212 километра от пътната мрежа. Но и този случай не мина без скандали. В средата на миналата година доклад на Сметната палата установи, че изпълнението на Транзитни пътища 3 създава възможност за корупция и вмешателство. Одиторите констатираха, че договорите за консултантски услуги не са подписвани след тръжните процедури. Наред с това консултантите, избирани за един етап, са продължавали да работят и по следващите в разрез с правилата на Европейската комисия. Независимо от констатираните нередности програмата Транзитни пътища ще има и четвърта серия. Меморандумът на стойност 81 млн. лв. бе подписан през 2002-ра, а уверенията на изпълнителния директор на Агенция Пътища Милош Поцков са, че след завършването й основната пътна мрежа на страната ще бъде изцяло рехабилитирана. За второкласните и третокласните шосета явно ще се мисли в движениеА и няма как да е другояче, след като в строителното министерство реално липсва ясна представа за тяхното състояние. Повече от 15 години не е правено цялостно изследване на републиканската пътна мрежа. Оправданието е повече от изтъркано - липса на пари. Досега от агенцията са анализирали състоянието само в три региона на страната, условно разделени на Северозападен, Североизточен и Югоизточен. До края на годината трябва да са готови техническите проекти и да приключи проучването и на Централен Северен, Югозападен и Централен Южен. Едва тогава картината ще е пълна и ще се знае колко инвестиции ще са необходими, за да бъдат оправени пътищата, заяви Поцков.До под кривата круша е и изграждането на магистралите. Сметките на строителното министерство показват, че за довършването на Хемус, Тракия, Струма, Марица, Черно море, Люлин и София-Ниш ще са необходими над 6 млрд. лева. Парите са за полагане на 928 километра асфалтова настилка и изграждането на съпътстващата инфраструктура. Откъде обаче ще бъдат намерени, си остава голяма загадка. Едва ли шумно прокламираният от жълтия кабинет модел на публично-частно партньорство ще се окаже успешен, особено в сегашния си вариант. Доказателство за това е концесията на магистрала Тракия. Договорът за нея бе подписан в края на март, но бъдещето й продължава да тъне в мъглаКонтрактът ще влезе в сила едва след като по него се произнесат Комисията за защита на конкуренцията, Евростат и Европейската инвестиционна банка, която финансира строителството на две отсечки от трасето. На този етап проектът е разделен на две фази - първата включва доизграждане на започнатите два участъка: Оризово - Стара Загора и Карнобат - Бургас, с обща дължина 72 км, както и строежът на 118-километровия участък Стара Загора - Нова-Загора - Ямбол - Карнобат. Освен това ще трябва да се доизгради и рехабилитира Северната дъга на околовръстното шосе на София с дължина 24 км и да бъдат реконструирани всички стари отсечки. Този етап трябва да приключи до края на 2009-а. Втората фаза предвижда реконструкция на пътя от Калотина до Драгоман с дължина 12 километра. Той обаче няма да е аутобан, а четирилентов, с по две платна за движение във всяка посока. Магистралата ще бъде изградена в 36-километровия участък от Драгоман до София.Доникъде е и другата ни магистрала към морето - Хемус. Благодарение на 73-километровата отсечка от София до Ябланица бяха избегнати кошмарните завои през прохода Витиня. Второто парче, което е в експлоатация, е Шумен - Варна с дължина 85 километра. Строи се и 15-километровият участък от Шумен до Белокопитово. За доизграждане има 246 километра, за които са направени пет инвестиционни проучвания, но липсват средства.От предвидените 103 километра аутобан между Варна и Бургас в експлоатация са само 11. Намеренията са строителството да стане на два отделни етапа: Бургас - Слънчев бряг и Слънчев бряг - Варна, за което ще са необходими около 317 млн. евро. В още по-ембрионална фаза е магистрала МарицаТя трябва да започва при Оризово и да завършва при граничния пункт Капитан Андреево. Но по данни на Агенция Пътища от 117-километровото трасе реално са построени едва три. Има и един участък от 20 километра с изградено само ляво платно. Цялостното завършване на пътя към Турция ще струва 340 млн. евро.На едно място е зациклил и проектът за магистрала Люлин, която ще свърже околовръстното на София с пътния възел Даскалово край Перник. Техническият проект и тръжните документи са изпратени в Европейската комисия и след одобрението им ще бъдат обявени процедурите за строителство и супервизия. Дължината на магистралата е 19 километра, но тя ще струва около 148 млн. евро заради високите стандарти за опазване на околната среда. На хартия е и аутобанът Струма по направлението на европейския транспортен коридор номер 4 от София до Кулата. Инвестиционните проучвания на италианската компания Спеа показват, че поради преминаването на 156-километровото трасе през защитени екологични местности в Кресненското дефиле средствата за изграждането му ще достигнат 676 млн. евро.На фона на всички тези успешни проекти в строителното министерство вече кроят планове за изграждането на две нови магистрали. В дългосрочната му програма е предвидено едната да е между Русе и Велико Търново. Тя ще е с дължина 107 километра и ще осъществява връзката между пристанището в дунавския град и Хемус. Продължението й пък предполага прокарването на тунел под Шипка и свързване с магистрала Тракия. Другият аутобан ще започва от бъдещия Дунав мост 2 между Видин и Калафат и ще води към столицата. Дължината му ще е 208 километра, като очерталите се варианти са два - през Монтана до връзката с Хемус при Ботевград или изграждането на шесткилометров тунел под прохода Петрохан. Не е по-цветущо и състоянието на мрежата, поддържана от местните власти. В момента общинските пътища са с дължина около 18 хиляди километра и две трети от тях плачат за ремонт. Само че местните хазни обикновено се оказват твърде плитки за цялостна подмяна на настилката. Вместо това се прибягва към познатата като че ли само у нас практика за кърпене на дупките. Типичен пример в това отношение е София, чието име, както се шегуват някои, на японски би трябвало да се произнася ЯмидоямиВ повечето случаи шевовете по софийските улици трудно издържат дори няколко месеца заради липсата на сериозен контрол върху изпълнението на ремонтните дейности. Според специалисти от Университета по архитектура и строителство кърпенето в България отдавна е доходен бизнес. Търговете за обществени поръчки обикновено се печелят от фирми, които предлагат оферти от 10 лева на квадратен метър, колкото струва и полагането на нов качествен асфалтобетон на тази площ. Заради бързата печалба се използват некачествени смеси, не се спазват технологиите, работи се на ръка вместо с машини... От този омагьосан кръг трудно ще се излезе, още повече че след въвеждането на винетната система от началото на 2005-а, средствата за общинските пътища доста ще намалеят. Проблемът е в това, че новите стикери, които замениха пътния данък, ще важат само за републиканската пътна мрежа и събраните от тях пари ще се харчат единствено за междуградските шосета. Като компенсация кметствата ще получават нещо от бюджета на страната, но то вероятно пак ще стигне само за кърпежи.

Facebook logo
Бъдете с нас и във