Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ГИГАНТИТЕ ГУБЯТ БИТКАТА С ИКОНОМИЧНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ

Американският превозвач Юнайтид Еърлайнс (United Airlines) стана най-голямата в историята авиокомпания, потърсила съдебна защита от своите кредитори. В понеделник (9 декември) Юнайтид официално започна процедурите по глава 11 от щатския Закон за банкрутите, което според експерти е един от най-разумните ходове на фирмата през последните няколко години. Така най-после втората по големина авиокомпания в света (с приходи от 16 млрд. долара за 2001 г.) ще бъде принудена да сложи раздутите си разходи под строг контрол. В момента Юнайтид Еърлайнс разполага с 800 млн. долара, за да закърпи положението, но продължава да изгаря с по над 20 млн. долара на ден. Прогнозите са, че с тази скорост компанията ще приключи 2002 г. със загуба от 2 млрд. долара. Новият шеф на Юнайтид Глен Тилтън, който пое поста през септември, ще бъде принуден да ореже разходите поне с 9 млрд. долара, за да я спаси положението. А това е равнозначно на херкулесов подвиг в един сектор, подложен на постоянна стагнация от 11 септември 2001 г. насам. За големите авиокомпании от ранга на Юнайтид Еърлайнс и лидера в бранша Америкън Еърлайнс (American Airlines) е много трудно да правят икономии в условията на драстично спадащ брой на пътниците, тежки договорености с профсъюзните организации и агресивната конкуренция от страна на нискобюджетните превозвачи.Юнайтид Еърлайнс бе тласната към фалит, след като щатският Съвет за стабилизиране на авиоиндустрията (учреден от правителството след 11 септември) отказа да й осигури държавни гаранции за кредит от 1.8 млрд. долара. Анализаторите на съвета установиха, че прогнозираните от Юнайтид бъдещи приходи надхвърлят два-три пъти реално очакваните. Пред съда Юнайтид обяви, че притежава активи на стойност 22.7 млрд. долара. Компанията е приключила 2001 г. със загуба в размер на 2.1 млрд. долара и само за първите три финансови тримесечия на 2002-а е задлъжняла с над 1.8 млрд. долара. Сред най-големите й кредитори са подразделението на Дженеръл Илектрик - Джи И Кепитъл (GE Capital), с вземания от 1.9 млрд. долара и самолетната компания Боинг (Boeing) - с 1.3 млрд. долара. Юнайтид направи поредните вноски по дълговете си от 300 млн. долара на 10 декември и от 575 млн. долара на 12 декември. До десет дни закъсалият превозвач очаква да получифинансова инжекцияот общо 1.5 млрд. долара. Ситигруп (Citigroup), Джей Пи Моргън Чейз (J.P.Morgan Chase) и Си Ай Ти Груп (CIT Group) ще осигурят по 300 млн. долара, а Бенк Уан (Bank One) ще отпусне 600 млн. долара. За да получи достъп до спасителния пакет обаче, авиокомпанията ще трябва незабавно да изпълни няколко финансови договорености - да започне да съкращава разходите си за персонал (осигуровки, пенсии и заплати) и да ореже още 300 млн. долара от другите си харчове. Проблемът е, че дори при най-благоприятния развой на събитията ръководството на Юнайтид Еърлайнс ще продължи опасно да лавира между кредиторите и мощните профсъюзни организации на пилотите, стюардесите и летищните работници. През 1994 г. щатската авиокомпания предостави на своите служители опции върху 59 милиона акции и даде на всяка една от трите браншови организации по едно място в борда на директорите. В момента служителите на Юнайтид притежават мажоритарен дял от 55% от компанията. Цените на акциите обаче драстично намаляха (от 101.75 долара през 1997 г. до 1.07 долара през последната седмица) и ако делът на работниците падне под 20%, те ще загубят своите места в управлението на авиопревозвача. Според спасителния план Юнайтид Еърлайнс, ще трябва до 2004 г. да съкрати 7000 от своите 81 000 служители и да намали надниците на останалите с над 18 процента. Шефът Глен Тилтън има трудната задача да проведе изключително внимателна реорганизация на фирмата, за да не деморализира работниците и да не предизвика протестни стачки и спиране на полетите. Другото голямо предизвикателство пред мениджърите е да предотвратят отлива на пътници към далеч по-атрактивните икономични превозвачикоито упорито подяждат пазарния дял на големите имена в сектора. Тези т. нар. нискобюджетни авиокомпании успешно избегнаха кризата след терористичните атаки от 11 септември и доказаха, че са по-конкурентноспособни от световноизвестните авиолидери. Те използват по-малки и икономични самолети, не предлагат пълно обслужване на пътниците си, билетите им са по-евтини и са обвързани от далеч по-леки пенсионни и осигурителни задължения към малкото си служители, които освен това не са обединени в профсъюзни организации. Нискобюджетните превозвачи като Саутуест Еърлайнс (Southwest Airlines) и ДжетБлу (JetBlue) в САЩ и Рианеър (Ryanair) и ИзиДжет (EasyJet) в Европа отчитат стабилен ръст на клиентите и нарастване на печалбите и през 2002 година. Те са доказали своята гъвкавост при необходимостта от съкращаване на разходи и персонал, за разлика от обикновено тежките процедури на реорганизация в големите авиокомпании и националните превозвачи.Кризата в авиосектора все още е в разгара си. Въпросът сега е дали и лидерите ще успеят да я преодолеят или тази индустрия окончателно ще бъде превзета от дребните играчи?

Facebook logo
Бъдете с нас и във