Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ЕВРОСЪЮЗЪТ НИ ГЛАСИ АВИОШЕНГЕН

Двете големи августовски самолетни катастрофи отново повдигнаха въпроса за сигурността на авиотранспорта. Според експерти, причината за трагичния инцидент с Боинг 737-800 на кипърската авиокомпания Хелиос Еърлайнс (Helios Airlines), който се разби на 14 август в Гърция, е разхерметизирането на пилотската кабина и салона на самолета. Два дни по-късно катастрофира и Мак Донал Дъглас 80 (McDonnell Douglas 80) на колумбийската авиокомпания Уест Карибиън (West Caribbian) със 152 пътници на борда. Пилотът поискал разрешение да навлезе във въздушното пространство на Венецуела и да се приземи на летището в Маракайбо. Последните му думи били, че машината има проблеми в двата двигателя, след което връзката прекъснала и самолетът изчезнал от екраните на радарите. Реакцията на Европейската комисия бе светкавична и категорична. Комисарят по транспорта Жак Баро заяви, че до края на годината в ИНТЕРНЕТ ще бъде пуснат списък на ненадеждните самолети и авиокомпании по света. Баро обясни необходимостта от спешните действия именно с катастрофите в Гърция и Венецуела, жертви на които станаха и граждани на Евросъюза. Още през миналата есен транспортните министри на общността се договориха за изготвянето на черен списък на самолетите и авиокомпаниите, които могат да застрашат безопасността на пътниците. Решението бе одобрено и от членовете на транспортната комисия към Европарламента. А предоставените от съответните национални служби данни за техническото състояние на машините и за превозвачите вече постъпват в единен регистър. Все повече експерти обаче изразяват опасенията си, че черният списък може да се окаже субективен и политизиран. Отсега се говори, че в него ще попаднат и по-старите модели самолети на водещите световни авиостроителни фирми. В Русия, да речем, масовият пътнически самолет е Туполев - в страната летят над 850 ТУ-134 и около 900 ТУ-154. В световен мащаб лидер е американският концерн Боинг с над 14 хил. машини. Но, според специалистите, проблемът не е във възрастта на самолетите. В историята на авиацията има примери как при правилно техническо обслужване и своевременна подмяна на агрегати и части някои летят безпроблемно в продължение на десетилетия. Същевременно редица превозвачи, особено по-малките, наемат или вземат на лизинг стари машини, които не са минали съответните ремонти и задължителното обследване. Те обикновено се използват за обслужване на по-евтините чартърни полети и от т.нар. лоу кост авиокомпании. У нас също се разгоряха спорове доколко българските авиопревозвачи са застрашени да попаднат в новия черен списък. Според тиражирана и в нашата преса статия на френския вестник Либерасион, България, Украйна, Сърбия и Черна гора са сред държавите, които създават риск за авиосигурността. Но, както установи БАНКЕРЪ, във въпросната статия от 19 август никъде не фигурира нито името на България, нито пък на някоя от други посочени страни. В публикацията се твърди, че за пасажера не е лесно веднага да разбере дали самолетът, на който се е качил, е летяща гробница, пилотирана от екипаж от новаци. Отбелязва се също така, че не липсват достатъчно изисквания за безопасност, и че проблемът в крайна сметка е дали те се спазват от авиокомпаниите и кой ги контролира. Никоя страна не може да провери всички самолети, които прелитат над въздушното й пространство, ето защо е необходимо да следи собствените си машини. Международната сигурност във въздуха почива на системата на взаимно доверие, където всеки е длъжен да уважава стандартите на Международната организация за гражданска авиация (ИКАО), под които са се подписали 187 държави, се казва в коментара на французите. Все пак Либерасион не пропуска да отбележи и че факторът, определящ в най-голяма степен сигурността на полетите на даден авиопревозвач, е икономическото положение на страната, в която е регистриран. С други думи, най-засегнати от спешните мерки на Евросъюза ще са авиокомпаниите на държавите от Централна и Източна Европа, които по обективни причини не могат да си позволят по-нови модели самолети. От националния ни превозвач България Ер побързаха да се застраховат и съобщиха, че имат 30 договора за търговско сътрудничество. Десет от тях били от типа code share, което означава споразумение за съвместно опериране с друга компания по една и съща линия. За да се стигне до такъв договор, е необходимо авиопревозвачите взаимно да дадат положително становище за спазването на световните стандарти за сигурността и безопасността на полетите, засягащи състоянието на самолетния парк, техническото му обслужване, подготовката и квалификацията на летателния и техническия състав и качеството на обслужване на пътниците и товарите. Останалите 20 договора пък били от типа interline, при който и двете страни взаимно признават превозните си документи. Тези контракти са основополагащи и предхождат code share договорите, обясниха от компанията. Дали обаче те ще я спасят от черния списък, отсега е трудно да се каже. Безспорно има критерии за безопасност, на които всяка авиокомпания трябва да отговаря. Но да се следи нейното състояние и това на машините й е работа на съответния национален орган, а не на Европейската комисия. Според мен тук всичко опира до разчистване на конкуренцията, заяви за в.БАНКЕРЪ бившият заместник-министър на транспорта и председател на Българския авиационен форум Милчо Миланов. Без съмнение авиацията е специфичен транспорт, за който са необходими сериозни средства за сигурност, особено след атентатите от 11 септември 2001 година. Но е логично класифицирането на превозвачите да става на базата на натрупания им опит и показаните летателни резултати, а не според това колко са стари самолетите им и от коя страна са. Иначе ще се стигне до нова шенгенска бариера - този път въздушна.

Facebook logo
Бъдете с нас и във