Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ЕВРОПЕШЕХОДСТВОТО - ЗАСЕГА СЕ ОТЛАГА

МИЛИАРДИ ДОЛАРИ НИ ДЕЛЯТ ОТ ЕВРОПЕЙСКИТЕ СТАНДАРТИ Само автомобили, произведени след 1994 г., ще останат в движение след приемането на България в Европейския съюз, гръмнаха в началото на юли вестниците. Такъв ангажимент била поела държавата при закриване на преговорната глава Екология, тъй като преговарящите не съумели да осигурят преходен период. В отговор огромното мнозинство български автомобилисти, дето колите им са около или над абитуриентска възраст, мощно изругаха. И... забравиха. Щото на колкото и дивотии да са се нагледали през клетия си живот, някак хич не им се щеше да повярват, че толкова въжделеното членство ще ги превърне в пешеходци. И се оказаха прави. Министърът на околната среда и водите Долорес Арсенова съобщи споменатите неща след заседанието на правителството на 3 юли. И всекидневниците подхванаха темата. После, както обикновено, се оказа, че нито компотите са компютри, нито ще изхвърляме вехтите си коли. Загадката е защо никой не опроверга невярната информация. А работата всъщност изглежда така. За старите коли няма уеднаквено законодателство на Европейския съюз, което да се прилага от всички страни. Ето защо това изобщо не е било тема на преговорите между София и Брюксел. А проблемът със старите автомобили се регулира от националните законодателства. Чрез икономически мерки, целящи да ограничат вноса на вехти коли (данъци и такси). И чрез завишени технически изисквания. Тъкмо тези технически изисквания са били обект на преговорите по глава Транспорт, а не по глава Околна среда.До тази информация репортерите на БАНКЕРЪ стигнаха след тридневни проучвания в три министерства - на екологията, транспорта и на икономиката. И така и не намериха отговорен фактор в държавата, който да потвърди или да отрече, че при преговорите с ЕС е поет ангажимент за спиране на старите коли. Което напомня популярното обяснение как се варят жаби. Нали се сещате - пускате жабата в студена вода и после я подгрявате. Жабата си трае, докато се свари. Ако я пуснете направо в горещото, панически изскача. Дали властта не ни подготвя по този начин за предстоящите ядове на еврочленството? Досега само за меда се говореше... Та покрай тези подозрения и споменатите неясноти потърсихме експертите на Министерството на околната среда, които да пояснят какви точно ще бъдат изискванията към собствениците на стари автомобилиОказа се, че ековедомството въобще няма отношение към този въпрос. То... било преговаряло само за рециклирането на автомобилите, спрени от движение, сиреч за тяхното събиране, разглобяване, предаване за вторични суровини и изгаряне. Според екипа на Долорес Арсенова, проблемът с купените на старо возила е уреден в глава Свободно движение на стоки. За колите отговаряло Министерството на транспорта, а за цялата глава - икономическото ведомство. Въпросът за вноса на автомобили втора употреба предизвика искрено учудване и сред експертите на Министерството на транспорта. Те са почти сигурни, че не са поемали подобни ангажименти. Все пак се оказа, че в редовния доклад на Европейската комисия по глава Транспорт е записано нещо по въпроса: Докато автомобилният парк за международен транспорт отговаря на техническите норми и изискванията за безопасност на ЕС, то вътрешният автомобилен парк все още е далеч от спазването на тези изисквания. Вероятно целта на този текст е да поясни, че колите ни са старички, призна един от експертите на ведомството. Така или иначе, глава Транспорт бе приключена на 2 юни 2003-а. А за ограниченията при вноса на стари автомобили (и последствията от него) се заговори усилено в началото на юли - след затварянето на глава Околна среда. В крайна сметка ключът към загадката се оказа в икономическото ведомството, чиито представители единствени успяха да обяснят недоразумението. Директорът на Европейска интеграция Силвана Любенова заяви пред БАНКЕР, че има европейски директиви, които определят изискванията към конструкцията на автомобилите, но те се отнасят до новите автомобили. Такава забрана за коли, произведени преди 1994 г., аз поне не съм виждала в тези директиви, каза тя. Всички тези изисквания са свързани с т. нар. типово одобрение на новите автомобили и се отнасят само за коли, на които предстои първа регистрация. Те са насочени към производителите, съответно вносителите, поясни Любенова. Въпросните изисквания у нас са въведени с Наредба N60 на министъра на транспорта. Този документ предвижда европейските типови изисквания да се прилагат от средата на 2004-а към новите коли, които се внасят. Но изобщо не засяга вноса на употребявани автомобили, твърди Любенова.Тъй че хората на Долорес Арсенова се оказаха прави в твърденията си, че главата Околна среда не съдържа изисквания към колите, които са в движение. Така и не се разбра защо министърът каза, че сме искали преходен период за старите автомобили и не сме успели да го получим. Просто не е знаела, лошо са я информирали? Или започва подгряването на водата с жабата...От ековедомството обясниха, че ставало дума за друга европейска директива - за събирането и преработката на спрените от движение коли. Според нея България постепенно трябва да построи инсталации, които да рециклират до 85% от занемарените и изоставени автомобили. (Говори се, че чуждестранни компании вече наддават за строителството на два завода за скрап, всеки от които ще струва по 20 млн. лева.) Такива мощности за преработка на отпадъци България трябва да изгради до 2005 г., а според екипа на Арсенова за рециклирането ще плащат вносителите на автомобили. Което значи - купувачите. Това е т.нар. екотакса, която е в сила от 2003 година. Отделно за всяка кола, предадена за претопяванедържавата ще дава на собственика й по около 70 лв., като парите ще се набавят също от екотаксата, плащана при регистрацията на возилата. Дали този сценарий за тотално прочистване на България от трошки ще се изпълни, още не е ясно. Във всеки случай плановете за рециклиране на стари коли са се провалили в далеч по-развити страни - като например Великобритания.Това обаче не обезкуражава еврокомисарите, които продължават да приемат директиви за чиста околна среда. Рециклирането на отпадъци е сред модните тенденции в това направление. През миналата година например Европейската комисия шокира производителите на компютри и домакинска електротехника с приемането на две директиви, които по първоначални оценки ще струват стотици милиони долари на европейските компании. Първият документ задава правила за рециклиране на електротехниката - от телевизори до миксери. От тях средният европеец изхвърлял по 14 кг годишно. И тъй като разходите за тези операции се поемат от производителите, се очаква те да доведат до оскъпяване на електрониката и домакинските уреди с поне 5 процента. Производители на компютри, цитирани от западни медии, твърдят, че ще трябва да прехвърлят поне по 50 долара от разходите си на купувачите, за да посрещнат новите изисквания. Очаква се тази директива да засегне по-малките фирми, тъй като гигантите като Хюлет Пакард вече изпълняват програми за рециклиране. Но и едните, и другите ще трябва да се справят и с друго изискване на ЕС от миналата година, което забранява използването на олово, кадмий, живак и шествалентен хром - както в автомобилите, така и в електрониката (в 85% от компонентите на Интел например се използват подобни съставки). Тези проблеми у нас не се коментират. Но поне за една друга директива за рециклирането българските преговарящи успяха да договорят преходни периоди. Става дума за отпадъците от опаковки, които трябва да се събират разделно (за това ще отговарят общините) и за изгарянето или рециклирането им в специални инсталации. При затварянето на глава Околна среда България успя да отложи изпълнението на това изискване за 2012 година.Брюксел изисква и замяна на пластмасовите бутилки със стъклени. (Малта например е успяла да договори използване на пластмасови бутилки само за минералната вода.) От екологичното министерство обаче отрекоха да има подобна претенция към България.Намаляването на съдържанието на сяра в горивата и на емисиите летливи съединения, изпускани от бензиностанциите, също изисква значителни инвестиции. По данни на екоминистерството към средата на 2000 г. над 1200 бензиностанции не са покривали стандартите на ЕС, а сред петролните продукти най-сериозно се разминава с тях котелното гориво. И за двете директиви България успя да договори преходни периоди.Доста по-сериозни са екоизискванията към енергетиката и промишлеността, които ще се отразят тежко на бюджетите на фирмите и на държавата. Основният проблем е директивата за т.нар. големи горивни инсталации, за която бе договорен относително дълъг преходен период (осем години, смятано от 2007-а). Според официалната позиция на Министерството на околната среда и водите, за да се ограничат емисиите на серни и азотни окиси от инсталациите в ТЕЦ-овете до 2010 г., трябват 3.5 млрд. щ. долара. Ако към тях се прибавят необходимите инвестиции за заместващи мощности в енергетиката (нова ядрена мощност и нови ВЕЦ), както и модернизация на АЕЦ Козлодуй, сумата нараства до 7.5 млрд. щ. долара. Отделно от това още 1 млрд. щ. долара ще бъдат необходими за инсталациите в промишлеността (основният пай тук се пада на ТЕЦ-а на Нефтохим, който и бездруго ще трябва да инвестира в серопречиствателна станция на тежките горива).Немалко пари ще струва и прилагането на евродирективите за защита на водите. Те се отнасят не само до промишлените замърсители и градските пречиствателни станции, но и до наторяването на земи в близост до водни басейни. Поляците например твърдят, че т. нар. нитратна директива, съдържаща ограничения за използването на торове, ще им струва 3 млрд. евро. На Чехия пък ще й трябват 1 млрд. евро за изпълнението на изискванията за управление на водите и на отпадъчните води. В Унгария разходите за пречистване само на градските води са оценени на повече от 3 млрд. евро. Няма точна оценка колко ще струват водните директиви на България. Но се знае, че според предварителните сметки на екоминистерството всички програми за опазване на околната среда ще погълнат около 9 млрд. евро. Надеждите на държавните служители са, че половината от тези пари ще осигури ЕС чрез своите фондове.Но дори да се сбъднат очакванията за парите от Европа, другите 50% от сумата ще трябва да извадят българските данъкоплатци и бизнесът. Засега това все още е невидимата страна на преговорите за европрисъединяването ни. А тя няма как да бъде отделена от фанфарите, съпровождащи преброяването на затворените преговорни глави. Най-малкото защото обществото трябва да е наясно с цената на членството в Клуба на богатите. И с многократно повтаряния афоризъм, че там безплатни обеди не сервират. Струва си хората да знаят какво ще им донесе членството в ЕС. Защото прекомерният български оптимизъм стресна дори посланика на Европейската комисия у нас Димитрис Куркулас: Прибързаното членство в Европейския съюз може да се окаже и същинско бедствие, заяви той пред БАНКЕРЪ преди два месеца.А и не е лошо освен във фанфарите да се вслушаме и в тътена на гръмотевиците. Колкото и далечни да изглеждат.

Facebook logo
Бъдете с нас и във