Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ДЪРЖАВНИТЕ ТАКСИ ОСТАВАТ В ПРИСТАНИЩАТА

ПРЕЖВИЖДАТ ПРОМЕНИ В ЗАКОНОДАТЕЛСТВОТОПромените в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и българските пристанища (т.н. Морски закон), ще бъдат представени в Министерския съвет през следващата седмица, съобщи за БАНКЕРЪ кап. Пейчо Манолов, ръководител на работната група, която ги готви. Целта е да се усъвършенства концесионният режим, което ще даде възможност на частни инвестиции да влязат в пристанищните комплекси. Ще влязат в релси бъдещите отношения държава - държавен пристанищен оператор - бъдещ частен пристанищен оператор. Заместник-министърът по воден транспорт Красимира Мартинова уточни, че проектът е съгласуван с всички ведомства и е предоставен за сведение на ръководствата в отделните пристанища, браншови съюзи и синдикати. Най-сетне са узаконени тридесетината пристанищни фериботни комплекси, които не отговаряха на изискването на сегашния закон превоз на стоки и товари да се извършва само от пристанища, които са публична държавна собственост. Ако стриктно се спазва този законов текст, фериботи като варненския, който е собственост на БДЖ, трябва да спрат дейността си. Най-силният упрек към действащия морски закон (в сила от 14 февруари 2000 г.), който отправиха и пристанищните ръководства, и кандидатите за частни фериботни и портови комплекси, бе, че се оказва прекомерен контрол върху тях. Прехвърлянето на пристанищната инфраструктура изцяло под шапката на Министерството на транспорта и съобщенията те определиха като опит за повторна национализация. Морският закон създаде една нова структура - Изпълнителна агенция Пристанищна администрация, чиято задача бе да стопанисва и поддържа пристанищната собственост. От 13 декември 2000 г. насетне тя събира всички държавни такси (те включват канална и кейова такса за ползване на пристанищната инфраструктура, както и такса за обработка на товари). Това намали общите приходи на пристанищата с около 40 процента.Досега средствата от държавните такси се събират в отделна бюджетна сметка на транспортното министерство, обясни бившият изпълнителен директор на агенция Пристанищна администрация Атанас Андреев (освободен в началото на февруари тази година). След като Министерският съвет одобри проект за строителство или ремонт на обекти от пристанищната инфраструктура, се превежда само планираната сума. Андреев уточни, че поради подобни причини за 10-12 години повечето от пристанищните дружества не са вложили нито лев в поддържане на кейовете и каналите. Едва през 2001 г. изпълнителната агенция е започнала да чисти акваторията на пристанищата Варна-Изток; Варна-Запад и Балчик от близо десетгодишната наслоена тиня. За БАНКЕРЪ ръководителят на работната група кап. Пейчо Манолов заяви, че още при създаването на изпълнителната агенция е бил сбъркан принципът, по който тя да работи. Според него, агенцията осъществява контролни функции върху пристанищните дружества и прибира голяма част от приходите им, които отиват в държавния бюджет, а не се заделят пари за инвестиции в инфраструктурата. С промените в закона изпълнителната агенция ще се трансформира в Национална компания Пристанищна администрация. Новата структура ще има териториално звено във всяко пристанище и в него ще постъпват парите от ползването на кейовете. Така таксите остават в пристанището с възможност да се реинвестират обратно в неговата инфраструктура и дейност. Пристанищните оператори, т.е. сега съществуващите търговски дружества, ще предлагат услуги и ще печелят от тях. Според Атанас Андреев обаче, единствената цел за замяната на едната държавна администрация с друга е да може министърът на транспорта и съобщенията да оказва контрол върху пристанищата и върху работата на новата национална компанията. Структурата на сега действащата агенция е определена в закона, а назначаването и освобождаването на изпълнителните директори може да стане само с подписа на премиера. С подготвените нормативни промени решението за числения състав и управляващия екип на бъдещата национална компания ще се взема само от министъра на транспорта. Законовите промени ще създадат още един проблем - с данъците, коментират експерти в бранша. Според Антон Антонов, бивш юридически съветник на изпълнителни агенции Морска и Пристанищна администрация (от времето на министъра на транспорта и съобщенията Антони Славински), щом бъдещата национална компания ще работи по Търговския закон, тя трябва да плаща в пълен размер данъци върху приходите си (20% ДДС, 10% налог за общината и 15% - кооперативен). Това ще намали значително общия размер на средствата, от които трябва да се заделя за модернизиране и реконструкция на пристанищната инфраструктура. Ръководителят на групата Пейчо Манолов обясни, че са постигнали споразумение с Министерството на финансите да се използват законодателните възможности парите на бъдещата компания да остават по места в регионалните звена. Той обаче не уточни дали тя ще бъде освободена изцяло от данъчната тежест. В тази връзка възниква и едно съмнение - ако държавата даде възможност на собствените си дружества да не плащат данъци, на какво законово основание ще иска от частните компании да пълнят бюджета. Следващият проблем е с концесиите. Сегашният закон не дава възможност концесионната такса да се определя еднолично от Министерството на транспорта и съобщенията. Министърът предлага на правителството да даде концесионно право върху определена пристанищна площ, а кабинетът посочва фирма консултант, която подготвя правен, икономически, социален и екологичен анализ и организира тръжната процедура. С промените в закона бъдещата компания се изплъзва от контрола на Министерския съвет. Правото да определя бъдещите концесионери и концесионни такси остава единствено в ръцете на министъра на транспорта и съобщенията.Работна група от служители на агенция Пристанищна администрация и специалисти на Германския технически център са разработили необходимите документи за бъдещото концесиониране в пристанищата. Сред тях е и стратегия за развитието на всяко от българските пристанища, която посочва колко частни оператори могат да получат концесия и да работят върху съществуващата пристанищна площ, без да си пречат и дейността им да е рентабилна, каза бившият директор на агенция Пристанищна администрация Атанас Андреев. В пристанище Варна-Запад например могат да влязат шест-седем частни пристанищни оператори, а в порт Бургас - не повече от трима. Разработени са и типови концесионни договори, съобразени с изискванията на ЕС. Според еврочиновниците, не е разумно пристанищна площ и съоръжения да се отдават за максималния позволен срок от 35 години. Затова в стратегията е заложено, че при големи инвестиции договорът за експлоатация ще се дава за 15 до 25 години, а при по-скромни възможности на частните пристанищни оператори - от осем до десет години. Ако операторът ще прави само подобрения обаче, концесионният договор ще е със срок до пет години. Механизмът, по който ще се изчислява концесионната такса, отчита три фактора: вноска за земята, върху която ще се извършва дейността; технико-икономическа оценка на кея и оборот за последните 5 години.

Facebook logo
Бъдете с нас и във