Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

ДЪРЖАВАТА И ЧАСТНИ ЛОБИТА В БИТКА ЗА БАЛКАН

Годината, през която България чества 110 години от началото на въздухоплаването в страната, 90 години от първия боен полет и 55 години от създаването на гражданската авиация, ще е ключова и за бъдещето на националната авиация. Колкото и да си зарива главата в пясъка, правителството не може да избяга от отговорността да обясни ангажиментите си по развитието на този стратегически и за света, и за страната отрасъл. Обявената за сакрална дата 29 октомври 2002 г., когато кредиторите на авиокомпания Балкан трябва да се произнесат по предложения от синдиците оздравителен план, най-вероятно няма да промени абсурдната днес ситуация. Решение вероятно пак няма да има (практика от използването на разни трикове, дал Господ). С което проблемът не само че няма да се реши, а ще се задълбочи още повече.Сред професионалистите в бранша се налага мнението, че и двете последни правителства съдействат на Гад Зееви да съхрани собствеността си върху авиокомпания Балкан. И докато предишният кабинет продаде националния превозвач за 150 000 щ. долара, то сегашният го оставя да работи, независимо че е в процедура по несъстоятелност, при това без да плаща дължимите на бюджета такси. Първият логичен въпрос, на който трябва да се отговори при това положение, е защо Балкан е привилегирована спрямо другите авиокомпании в страната? Нали всички те са частни и по конституция равнопоставени. За разлика от останалите обаче, Балкан не само че значително е ощетила държавата, но и продължава да я ощетява. И защо тя не си плаща таксите (лицензионни, летищни, летателни и др.), след като всички останали редовно ги превеждат? Защо единствено летище София имаше смелостта да си поиска дължимите суми, но след явно упражнения натиск също подви опашка? Защо след публичните закани да предявят искове към националния превозвач, другите кредитори почтително замълчаха? Къде отиде решимостта на главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация и Ръководство въздушно движение да защитят държавния интерес?Продължението на последния въпрос е свързано и със същността на оздравителния планТой предвижда вземанията на кредиторите да бъдат заменени с акции на авиокомпанията. Действие, което е възможно, но според Търговския закон не и за публичните държавни вземания. Всъщност, ако бяха изпълнени тези условия, поставени от синдиците, хазната би трябвало да се лиши от значителни постъпления. Така порочната приватизация на националния превозвач от 1999 г. би се превърнала три години по-късно в процес на предоставяне на подаръци. Нещо повече - дори да се приеме, че предлаганият оздравителен план бъде одобрен, каква ще е гаранцията, че след месец някой от неудовлетворените кредитори няма да възобнови процеса по обявяване в несъстоятелност? И активите на компанията няма да бъдат разпродадени на парче. При това съвсем на безценица. Сред облагодетелстваните тогава може да се нареди и сегашният собственик на Балкан - Гад Зееви, но този път като признат кредитор с близо 50 млн. лева. Редно е тук да се постави и въпросът защо държавата не обжалва исковете на Гад Зееви за тези 50 млн. лв. пред Софийския градски съд? И защо само Съюзът на летците от гражданската авиация (благодарение главно на адвоката си) дръзна да направи това, което цялата държавна машина би трябвало да стори? Защо и днес държавата не иска да подкрепи летците (включително и финансово) за продължаването на делото по установителните искове, внесени от адвокатите на Гад Зееви? След като е пределно ясно, че държавата е кредитор с преобладаващ глас единствено благодарение на летците на Балкан и на техния адвокат. Защо правителството до момента не е предприело никакви стъпки за анулиране на договора за приватизация? Защо договорът със Зееви холдинг, прекратил полетната програма на компанията на 14 февруари 2001 г. в пълно противоречие с подписаните ангажименти, продължава да е в сила?И унгарският Малев, и чешката ЧСА също бяха неуспешно приватизирани в средата на 90-те години. И в двете страни обаче правителствата не скръстиха безсилно ръце, а сравнително бързо възстановиха контрола си върху превозвачите. Нещо повече, днес ЧСА е една от проспериращите бивши източноевропейски авиокомпании с изцяло подновен парк. И успешно се налага и на западния пазар.Какви са вариантите за 29 октомври? Теоретически той е един - авиокомпания Балкан да бъде обявена в несъстоятелност и да се пристъпи към разпродажба на масата по несъстоятелността. Логично е кредиторите да не подкрепят предложения оздравителен план, тъй като заложените в него условия изобщо не са изпълнени (т.е. не е променена нормативната база, позволяваща преоформянето на публични държавни вземания в дялов капитал). Това би трябвало да предопредели не само волята на кредиторите, но и решението на самия съд. На практика обаче кредиторите могат и да бъдат заставени да приемат плана. Сетне с мотива, че има кандидати за закупуване на авиокомпанията - с всичките й активи и пасиви (като предложението на едноличната фирма Ситрад ерлайнс например), да се поиска от съда да отложи решението си. Публичното пространство услужливо подхвърля аргументи за подобен развой на събитията. Най-тиражираните от тях са добрите финансови резултати на превозвача, повишеният пътникопоток, отчетените печалби... и пр., и пр.След като се постигне целта - съдът да отложи присъдата си над Балкан, със сигурност ще се намери и авторитетен чуждестранен консултант, който да изготви нов оздравителен план... Така въртенето в омагьосания кръг ще продължи.Какво следва от всичко това? Авиокомпания Балкан ще продължи да е собственост на Гад Зеевии да държи правата за полети по двустранните спогодби за въздухоплаване (общо 87 на брой). Просто защото според договора за приватизация друга българска компания не може да придобие тези права, и то за период от 12 години. С оправданието, че липсват средства и възможности за инвестиции в нова национална авиокомпания, днесуправниците се дистанцират от процеса В допълнение се изтъква, че дори и да се намерят финансови средства, едва ли такъв разход би бил одобрен от Световната банка и МВФ. И тук възниква друг важен въпрос. Нима всички европейски авиокомпании (а и останалите) са в цветущо финансово състояние? Особено след 11 септември 2001 година. Нима Бритиш еруейс е на печалба? (Чрез английското ръководство на въздушното движение тя бе рефинансирана с над 250 млн. щ. долара.) Или Ал Италия, която чрез пряко увеличение на капитала от основния й акционер - държавата, получи рефинансиране в размер на 1.2 млрд. щ.долара. Или бившата СУИСЕР, понастоящем СУИС, заради която швейцарските банки отписаха 33 млрд. шв. франка лоши вземания. А после я финансираха вече като чиста нова авиокомпания с 3 млрд. шв. франка. Или турската държавна авиокомпания Тюрк хава йолари, която всяка година се дотира от правителството с около 250 млн. щ.долара. Затова пък превозва годишно - само до САЩ, над 460 хил. тона продукция, произведена от турската икономика. Дали пък на печалба са гръцката Олимпик или френската Ер Франс? Не са! Но правителствата на тези страни са наясно, че авиационният транспорт и неговата инфраструктура стратегически са изключително важни за развитието на националните им икономики. Затова и фалитът на белгийската САБЕНА роди новата САБЛЕР. А трафикът през летището в Брюксел, дори и след събитията от 11 септември 2001 г., е 14 милиона пътници. Докато у нас този трафик е едва 2.5 милиона редовни и чартърни пътници. Тогава защо въобще строим ново летище?Може би заради оптимистичните прогнози, които очертаватБългария като авиационен разпределителен център между Европа, Близкия и Далечния изток и Африка? Очевидно тази оценка стои само в главите на финансистите, подписали се под кредитите за мащабния проект за нов аеропорт. Колкото до правителството, ако се съди по реакциите му, то не само че не е извело националните приоритети, но и няма категорична позиция за стратегическото развитие на авиацията в България. На тезгяха всъщност е поставено нещо много по-голямо: правата за провеждане на полетите по търговските споразумения. И докато държавата и разните лобита се разберат кой какво ще получи от баницата, ще се стигне дотам, че за нашите полети да се наемат пилоти отвън. Може би виетнамци или корейци, които сега се обучават в собствените си национални авиокомпании от български специалисти...

Facebook logo
Бъдете с нас и във