Банкеръ Daily

Управление и бизнес

Червен семафор пред БДЖ

Онзи ден светна последният забранителен семафор пред "БДЖ - Пътнически превози" - кредиторите открито си поискаха своето. Сметките на държавното предприятие бяха блокирани от облигационерите, които отдавна си търсят парите без надежда за успех и затова решиха да извадят финансово-правовата бухалка.

Искът срещу железниците е подаден в Софийския градски съд още преди две години - през 2016-а. Той е от от FMS Wertmanadment, Dexia Credit Local S.A. и KA Finanz AG. А с решение от март 2018-а е отсъдено "Пътнически превози" да заплати на FMS Wertmanadment 9.4 млн. евро, на Dexia Credit Local S.A. - 7.9 млн. евро, и на KA Finanz AG - 2.5 млн. евро, или общо 20 млн. евро, и още 1.9 млн. лв. разноски по делото, разпределени към трите компании.

За капак, на 25 юни смесеното българо-хърватско дружеството за ремонт на локомотиви "БДЖ-Кончар" бе обявено в неплатежоспособност, а сградата на железопътния холдинг - паметник на културата, беше обявена на търг за продан от частен съдебен изпълнител. По-късно  продажбата бе спряна след проведените разговори между транспортното министерство и ръководството на железниците и кредиторите.

Последваха и други "червени семафори". Кредиторите обявиха за продажба 2779 товарни вагони. Първият търг с тайно наддаване е за 1311 товарни вагона, собственост на "Холдинг БДЖ", заложени по реда на Закона за особените залози в полза на Българска банка за развитие (ББР). Огледи ще са възможни до 11 юли, а заявления за участие ще се приемат до 12 юли. Офертите ще бъдат отворени на следващия ден в сградата на банката в София  от назначена за целта комисия - без присъствието на заявителите. 

Вторият търг е за още 1468 товарни вагона, като сроковете са същите.

Сегашната драма може би е последната за жп компанията. След нея следва катастрофата. Тя изглежда неминуема, защото от две десетилетия насам железопътният транспорт у нас е запратен в глух коловоз - без изход, път за никъде.

Грубите сметки показват, че за времето на прехода железниците са изгълтали субсидиране за 2 млрд. лв. и заеми на стойност около половин милиард евро. Заедно с пряка финансова помощ от държавата за над 100 млн. евро.

Още през 1995 г. бяха взети 95 млн. долара от Световната банка и 45 млн. долара от Европейската банка за възстановяване и развитие. Оздравителната програма бе финансирана също така с 30 млн. щ. долара от френската "Париба", австрийската "Кредитанщалт" и швейцарската "Ю Би Ес". Отделно държавата се ангажира по оздравителните проекти със 130 млн. щ. долара. Но тези общо 300 млн. долара потънаха като вода в пясък - без следа.

Последваха нови заеми и облигационни емисии. Холдингът трайно влезе в режим на хронична тежка задължнялост, когато с едни заеми и облигационни емисии се погасяват взетите преди.

Разбира се, най-лесното е за тежките проблеми да се обвини ръководството. И никой друг. Във всеки случай програмата му, наречена "План за оздравяване и развитие на Групата на "Холдинг БДЖ" - обширно четиво, проснато на 536 страници, започва някак си странно - с притча за заека, който правел всички възможно, за да угоди и да не бъде изяден, а вълкът все бил недоволен. Тази закачка с общественото мнение все пак е простима. Но още първото изречение на обемистата програма е наистина непрофесионално: "Чрез "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД се провежда изключително важната социална политика на държавата по отношение на осигуряване на достъпен масов транспорт за широки слоеве от населението." Тази социална политика струва всяка година по над 200 млн. лв. само за пътническите превози по Договора за задължение за обществени услуги, а общо за холдинга - с товарните превози и жп инфраструктурата, сумата от 2007-а насам е общо 4.652.600  млрд. лв. (без тази година, през която ще надмине 5 млрд.). При това тези огромни пари не са за строителството на скоростни трасета и пускане на свръхбързи влакове, а харчовете за онова, наречено "социална политика" на държавата.

От друга страна, състоянието на железопътния транспорт чудесно илюстрира поговорката "Пременил се Илия - пак в тия". Навремето, през 2002-ра, разделиха компанията на две, по-късно на три части - превозна (пътническа и товарна) дейност и железопътна инфраструктура. Разделението обаче беше само на книга и по същество формално . Под шапката на холдинга сметките на различните дружества се мешат, средства се пренасочват от едно към друго и обратното и те на практика продължават да нямат своя финансова самостоятелност. Така жп мастодонтът от нашето минало продължава да си съществува, макар и официално погребан.

Горчивата истина е, че развитието на железниците и жп инфраструктурата се прави по социалистически образец, макар че сме в условията на пазарно стопанство. Безспорно е, че влакът на централизираната планова икономика винаги дерайлира, качен върху релсите на капитализма. Валидно е и обратното - рано или късно и вагоните на капитализма изхвърчат на някой завой по социалистическите релси. Този е основният проблем и на холдинг БДЖ и на съставните му дружества, но и неговото ръководство, и политическият елит продължават да се опитват да съвместят несъвместимото.

Изпълнителната власт се намеси през седмицата с поредната щедра финансова инжекция, като предостави  на холдинга 103 728 лв. за погасяване на задълженията му по втория облигационен заем, сключен през 2007-а, когато се разбра, че тя е готова да предприеме и далеч по-крайни "животоспасяващи мерки".  По повод кризата в БДЖ финансовият министър Владислав Горанов например заяви, че очевидно ще е трудно на компанията да се справи сама, и в случая са възможни и допустими дори ограничения на автобусния транспорт. "Аз не твърдя, че трябва да забраним автобусните превози, но не е нормално на всеки 15 минути да тръгва автобус за Бургас и ние да очакваме, че някой ще се качи на влака", провъзгласи вижданията на властта Горанов. Всъщност с този ръководен инструментариум най-добре въобще да забранят камионите и автобусите. Защото пазарният дял на "БДЖ - Товарни превози" в тази сфера е намалял значително. Подобна е ситуацията и в пътническите превози, където броят на пътниците е спаднал до 20 милиона.  

Още преди пет месеца "БАНКЕРЪ" написа, че невидимото в драмата на БДЖ са зле разбраните форми на собственост и тяхната фактическа неравнопоставеност. В България днес съществуват както частни превозвачи, така и държавните железници. Държавните вече загубиха монопола си и ще загубят неизбежно и господстващата си позиция на пазара за превоза на товари (както вече я загубиха при превоза на пътници). Логично е, след като автобусният билет да кажем от София до Перник е 3 лв. и разстоянието се изминава средно за 34 минути, а социалната цена на жп билета е по-евтина само с 36 стотинки - 2,64 лв., но разстоянието се изминава за час и седем минути. Автобусът до Варна излиза наполовина по-скъп от влака, но за сметка на това е далеч по-бърз от него и несравним по удобства превоз.  

Работата е там, че поради специфичния характер на железниците съществуването на различни форми на собственост, от които държавната е най-голяма, трудно се защитава пазарно. Малките обеми на българската икономика, демографският спад и ниските доходи на населението не предполагат достатъчно печалби не само за големия играч на пазара като БДЖ, но и за малките на неговия фон участници. От една страна, държавата отстъпва позиции, задържайки това отстъпление с явни и скрити дотации и финансова помощ, а от друга - частният бизнес заради ограничените мащаби трудно пробива и натрупва необходимия капитал, за да развие превозите по релси. Най-накрая имаме и преференциално отношение към един стопански субект - държавния, който получава всяка година огромни по размер субсидии заради "социалната му роля".

Много анализи показват, че само с половината от тези пари автобусният транспорт незабавно би поевтинял по по-дългите маршрути до степента на железопътния, където той печели ценовото съревнование.

В действителност за никаква истинска социална роля не можем да говорим при железниците, а по-скоро за стремеж да се възвърне ролята на държавния монопол в тази сфера, за да има средства за многомилионните далавери с обществените поръчки при нея. Достатъчен е само примерът с разхода на електроенергия. При все че от десетилетие насам се говори за слагане на електромери в локомотивите, този процес започна реално чак през 2017-а. Едва миналото лято обособеното дружество на холдинга - "Тренд", кандидатства пред ДКЕВР за лиценз за търговец на ток.  

Ситуацията с БДЖ сега поразително напомня смъртта на "Държавни автомобилни превози" (ДАП) в началото на прехода. Навремето маса приказки се изприказваха за социалната му роля, за "печелбарството" на частния бизнес и за какво ли още не. ДАП обаче приключи (отчасти ликвидиран, отчасти приватизиран) и сега имаме добре функционираща и работеща мрежа от частни автомобилни превозвачи - и на стоки, и на пътници. Е, приватизация на железопътния превоз едва ли ще се случи. Досегашните опити пропаднаха. Но евентуална разпродажба на активите със сигурност би привлякла интерес не само у нас, а и в чужбина и би позволила относително безпроблемно да се погасят натрупаните дългове.

Другото решение е да се изсипват поредните много и много милиони и така през идващите години да се трупат нови милиарди загуби и неплатими дългове.  

 

Неработещите решения
<!--[endif]--><!--![endif]--><!--![if-->1. Железопътният холдинг се оказа нерационална структура. На практика той само увеличи административните разходи и направи непрозрачно дори държавното субсидиране чрез политиката си да насочва финансовите потоци за едни или други цели въпреки привидната самостоятелност на поделенията му.

2. Досегашният начин на субсидиране е необходимо да се прекрати. Стопанската дейност не е социално мероприятие. По-добре е субсидирането да се осъществява на лице - така, както се раздават енергийните помощи, а не общо с ниски цени. Бедните могат да получават ваучер, с който да си закупуват услугата - независимо дали железопътен, или автомобилен превоз.  

3. На фона на появилите се частни превозвачи (вече 10) и спада на дела на БДЖ до 46% от тази дейност (измерена чрез тон-километри) или трябва да се приватизират товарните превози, или активите (вагони, локомотиви) да се разпродадат. И без това от години БДЖ прави същото, макар и на по-малки порции.  

<!--![endif]--><!--![if-->

Facebook logo
Бъдете с нас и във