Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

БЪЛГАРИЯ МОЖЕ ДА ЗАГУБИ И ДВЕТЕ ПЕТРОЛНИ ТРАСЕТА

Уорън Филипс, главен финансов директор на АМБО, пред в. БАНКЕРЪПроектът за нефтопровод от Бургас през Македония до албанското пристанище Вльора е разработен по идея на американския бизнесмен от сръбски произход Вук Ташкович. През 1994 г. той създава компанията АМБО (Albanian Macedonian Bulgarian Oil pipeline corporation), която след смъртта му управлява неговият син Глигор Ташкович.Според проекта нефтопроводът ще бъде дълъг 913 км, с диаметър на тръбата 36 инча (около 90 см). Предвижда се през нея да се транзитират между 650 и 750 хил. барела петрол дневно (т.е. 35 млн. тона годишно). Средната цена за преминаване на нефта по тръбопровода е 1.3 долара за всеки барел.Предварителната стойност на проекта на АМБО се оценява на около 1.3 млрд. щ. долара.Другите две по-къси трасета за заобикаляне на Босфора са Бургас - Александруполис и тръбата през турска Тракия (Каиркьой - Ибриче). Предвижда се и двете тръби да имат капацитет по 35 млн. тона годишно. По предварителни изчисления стойността на българското трасе е 680 - 700 млн. евро, а на турското - 900 млн. щ. долара.Максималното количество нефт, което според властите в Анкара може да премине през Босфора, е 80-90 млн. тона годишно. В момента през турските черноморски проливи могат да преминават танкери с вместимост най-много до 150 т, такива са и най-големите кораби, които могат да влязат в изходните пристанища Александруполис и Ибриче. Албанското пристанище Вльора позволява използването на супертанкери с товароподемност 300 хил. тона.Г-н Филипс, проектът Бургас - Вльора вече има зад гърба си повече от десетгодишна история. Бихте ли ни казали докъде стигна работата по него? Основната пречка засега си остава подписването на тристранния меморандум за разбирателство. Очакваме отговора на българското правителство. Тирана и Скопие преди месеци дадоха техните коментари за документа и информираха премиера на България, че са готови да дойдат в София, за да го подпишат. Сигналите засега са обнадеждаващи - знаем, че българското Министерство на външните работи е започнало работа по финалния текст и очаква коментарите на останалите заинтересовани министерства и ведомства. Ние също не бездействаме. През миналия месец съставихме екип, който оглавява Кей Би Ар (KBR) - американска инженерингова компания. В него влизат още италианската фирма за строителство на нефтопроводи Текинд (Techind), Уолш инженеринг (Walsh Engineering) - най-голямата американска фирма в областта на околната среда, която следи и за спазването на еконормите при трасето Баку - Тбилиси - Джейхан, и нюйоркската юридическа къща Уайт енд Кейс (White Kace). Веднага след подписването на меморандума смятаме да започнем работа по предварителното техническо проектиране. Осигурили сме и финансирането, което ще ни даде възможност да започнем. Надявам се, че българският премиер ще откликне на нашите усилия.Ако очакванията ви се сбъднат, какви са максималните срокове за изграждането на тръбопровода и за пускането му в действие?- Предварителното техническо проектиране и Докладът за въздействие върху околната среда (ОВОС) ще отнемат около шест месеца. Паралелно ще започне работа по закупуване или арендоване на земите по трасето, както и получаването на разрешителните, които се изискват в трите страни. Ще бъдат поръчани и основните съоръжения за трасето и самите тръби. Реално строежът на тръбопровода ще започне до една година. Самото строителство и необходимите предексплоатационни проби ще отнемат още 18 до 24 месеца. Така че реално е да очакваме нефт във Вльора около 3-3.5 години след подписването на тристранния меморандум.Изграждането на един нефтопровод изисква солидни средства, откъде ще дойдат те?- Американската експортна агенция OPIC и щатската Ексимбанк (Eximbank) официално поеха ангажимент за 900-те млн. долара, на колкото е пресметнато кредитното финансиране на тръбата. Всъщност OPIC ще издава гаранция за кредитите, които търговските банки ще отпуснат за строителството. В момента организираме група от акционерни, които ще участват с близо 300 млн. долара собствено финансиране. До два месеца ще обявим имената им. Това ще са български инвеститори, чуждестранни частни финансови институции и корпорации, които се интересуват от корабоплаване и строителство. Български фирми ще осигурят с около 10% от собственото финансиране. Останалите пари от него ще бъдат привлечени от големи петролни компании и фирми, бъдещи изпълнители, които искат да поемат част от работата. Имаме писмено потвърждение от Ексън Мобайл (Exxon Mobil), че желаят да подпишат договори take end pay за доставки на нефт. Преговаряме и с Бритиш Петролиум (BP), Ажип (Agip) и Шеврон Тексако (Shevron Texaco). Уточнили ли сте за какви количества става въпрос? - Конкретни цифри не сме договаряли, но мога да ви уверя, че ще има достатъчно петрол.Това, което Ексън доставят до терминалите в Черно море сега, е около една трета от обема на тръбата до Вльора (т.е. малко над 10 млн. т. годишно - б. авт). Плановете им са през 2006 -2007 г. с разработването на находищата в Тенгиз и Кашаган количествата да достигнат 50-70 млн. тона. Това е почти два пъти повече от капацитета на нашето трасе. Впрочем ситуацията с петрола в акваторията на Черно море се промени значително в края на миналата седмица, след като украинският парламент реши да използва трасето Одеса - Броди в реверсивен режим. Сега по него ще тече руски нефт на юг към черноморското пристанище. Това ще добави нови около 500 хил. барела на ден в терминалите или около 20 млн. т на година.Ако направим една груба сметка, само след две-три години в Черно море ще влизат годишно около 90 млн. т. петрол повече от количествата, транспортирани сега. Руските компании също заявиха, че ще увеличат от следващия сезон добивите си с доста над 20 млн. тона. Очаквате ли проблеми при транспортирането на тези по-големи количества? - Това, което наблюдаваме днес, и предстоящото увеличение на петрола, пренасян през Черно море, бе прогнозирано още преди години. Затова ние винаги сме съветвали българското правителство, че е изгодно да подкрепя строежа и на двете трасета през ваша територия: Бургас - Александруполис и Бургас- Вльора. Убеждавали сме и с министъра на регионалното развитие Валентин Церовски, че е необходимо да се подпишат и двата меморандума. Нефт ще има и за двете трасета, а е повече от ясно, че България има нужда от приходите и от двата петролопровода.Може обаче да се стигне дотам, че България да загуби и двата проекта, което ще е срамно. И за вашата страна, и за АМБО, и за останалите, ангажирани с трасето Бургас - Александруполис.Как оценявате шансовете на петролопроводите през българска територия в конкуренцията с тръбопровода срещу Кайркьой - Ибриче, който минава изцяло през турска територия? - Най-важното в случая е къде е пазарът за нефта, който ще излиза от тръбата. Бургас - Александруполис и турското трасе наистина са конкурентни проекти, предназначението на Бургас - Вльора е съвсем различно. И в Александруполис, и в Ибриче могат да влизат само по-малки кораби, за разлика от Вльора, което може да приеме супертанкери. Тази разлика във възможностите на пристанищата всъщност предопределя и предназначението на двете тръби. Нефтът от Александруполис (съответно и от Ибриче), превозван с малки кораби, може да се пласира само в страните по крайбрежието на Средиземно море, този тръбопровод е един вид регионален. Докато трасето до Вльора и трансокеанските танкери могат да превозват на конкурентни цени нефта както до Ротердам (т.е. северозападната част на Европа), така и отвъд Океана (до САЩ и Канада). И колкото по-голям е танкерът, толкова по-евтин излиза далечният превоз. В този ред на мисли трябва да се посочат още два факта. Средиземноморският петролен пазар е наситен, там дори предлагането е по-голямо от търсенето и цените са едни от най-ниските. В Северозападна Европа и особено в САЩ търсенето е значително по-голямо от предлагането, но и при най-песимистична прогноза потреблението там ще нарасне поне с 20 на сто през периода 2010 - 2015 година. Смятам, че конюнктурата е повече от ясна.Ако приемем, че целият годишен капацитет на тръбата до Александруполис (съответно до Ибриче) се изнася до САЩ например, цената на този превоз ще е със 120 млн. щ. долара по-висока от тази за транспорта на същото количество петрол от Вльора.Колкото до българските предимства на нашия проект, те стават ясни от следните цифри. Над 100 млн. долара ще бъдат платени само за работата на територията България и при това ще ги получат ваши фирми. От тарифни такси правителството ще получава по 25-30 млн. долара на година. Допълнително още 15 млн. долара ще дойдат и от разтоварването на танкерите, и от продажбата на електроенергия за трите помпени станции, които ще бъдат изградени на ваша територия. Смятате ли, че предложението на министър Церовски България да изгради обща за двете трасета входна петролна инфраструктура край Бургас със собствени средства може да се осъществи?- Пред реализирането на тази идея стоят три проблема. Първият е как страната ще финансирана подобно начинание. Изключително важно е и къде ще бъде изградена тя, тъй като двете трасета вървят в различни посоки, а резерворите за горивото ще са на 5-7 километра навътре в сушата. Освен това ние смятаме, че най-подходящо от екологична гледна точка е съоръженията за разтоварване на танкерите да се изградят навътре в морето около Поморие, зад точката на хоризонта, където няма да се виждат от туристите на плажа. Докато при проекта на Церовски всичко ще се вижда от брега. А на никой турист няма да му е приятно да гледа петролни танкери. Ние не искаме дейността ни да влияе на туристическата индустрия. Не е за пренебрегване и фактът, че ако петролът и за двете тръби идва от един терминал, ще е много трудно да не се смесва. А от това му пада цената, което за нефтените компании е доста сериозен аргумент против. Има ли вече идея кой ще е операторът на нефтопровода до Вльора?- Все още не сме избрали такава фирма, но смятаме да организираме търг и да привлечем световноизвестните имена в бранша.Много актуален стана въпросът със сигурността на стратегическите обекти. В Турция например има петкилометрова ничия зона около нефтопровода до Джейхан, която се охранява от армията. Вие как смятате да осигурите безопасността на трасето Бургас-Вльора? - Безспорно това е един много сериозен въпрос. Ние работим с правителствата и на трите държави по отношение на сигурността на оборудването. Засега смятаме да използваме местните организации за сигурност. Във всяка страна ще има частна корпорация, която ще се грижи за охраната в рамките на националните й граници, но не мислим да ангажираме правителството с това.

Facebook logo
Бъдете с нас и във