Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

БРОЕНЕТО НА ЧАСТНИТЕ ЛЕТИЩА ПОЧВА НАЕСЕН

Модернизирането и разширяването на гражданските летища е сред записаните приоритети не само на кабинета Сакскобургготски. Големи амбиции имаше и правителството на Иван Костов. Резултатът досега е куп програми и стратегии, служещи главно за отчитане на дейност. Както и петте промени в Закона за гражданското въздухоплаване, с които след 1997 г. и двата управляващи екипа обещаваха да осигурят светло бъдеще на българските граждански летища. В края на 2003-а обаче стана ясно, че преградите пред него още си стоят във въпросния закон. Което доведе до поредния проект за неговата промяна, който Министерският съвет внесе в парламента на 14 ноември 2003 година. Целта е да се регламентира отдаването на концесия на родните ни летища. За да ускори новите законови промени, а и да активира лоби в тяхна защита, транспортният министър Николай Василев закара куп депутати, журналисти и експерти на ведомството на едно от най-успешно концесионираните летища в Европа - италианското Фиумичино. То е на седмо място в топлистата на европейските въздушни гари и през него минава основният трафик за и от вечния град Рим. Миналата година то е посрещнало и изпратило около 26 милиона пътници. Изборът не е случаен, тъй като предложеният за българските летища концесионен модел е твърде сходен с приложения при Фиумничино. Концесионерът там - ADR (Аеропорти Ди Рома), поема аеропорта, след като през 2000 г. изцяло приватизира държавното предприятие, получило концесионните права върху аеропорта още през 70-те години на миналия век. Годишният оборот на римското летище е над 500 млн. евро, като половината са от летищни такси. От тях като концесионно възнаграждение италианското правителство прибира около 10% годишно (т.е. средно 25 млн. евро). От приходите от търговската дейност (които са около 50 на сто от общите) обаче държавата не получава нищо. Според инвестиционната програма (задължително одобрявана от правителството според концесионния договор) ADR всяка година инвестира в инфраструктурата около 50 млн. евро. Българските реалности обаче са по-други. Различни са не само възможностите и капацитетът на сравняваните въздушни гари, но и техните финансови измерения. Според председателя на Българския авиационен форум Милчо Миланов, който до лятото на 2003 г. бе заместник-министър на транспорта, кандидат-инвеститорите няма да могат да изготвят инвестиционна програма, която да съпътства конкурсната документация, тъй като край морските ни летища нямали актуализирани генерални планове за разширяване и модернизация. Експертите от американската фирма БеарингПойнт (BearingPoint), които разработват концесионната стратегия за родните аеропортове, не са на такова мнение. Пред в. БАНКЕРЪ Дейвид Спира, мениджър на БеарингПойнт, обясни, че липсата на актуализирани планове няма да попречи на процедурата. Инвестиционната програма ще бъде съобразена с нуждите на съответното летище, които ще бъдат дефинирани от държавата. Една от първите задачи на победителя в конкурса пък ще бъде да разработи актуален генерален план на аеропорта, базиран на инвестиционната програма, с която е спечелил надпреварата. Този план задължително трябва да бъде одобрен от правителството - обясни Дейвид Спира. Според финансовия анализ, изготвен от консултанта, концесионерът на всяко от българските летища ще трябва да инвестира минимум 130 млн. евро през първите десет години. Около 75% от тази сума ще бъдат вложени през първата половина на този период, смятат от БеарингПойнт. За разлика от римската летищна концесия, у нас в момента се обсъждал вариант концесионното възнаграждение за държавата да е фиксиран процент от абсолютно всички приходи на летището (включително и от търговска дейност). Размерът на летищните такси пък ще се определя не от концесионера, а от правителството.Другият спорен момент около летищните концесии обаче остава. Все още не е ясно дали двете граждански летища във Варна и Бургас ще бъдат пакетирани в обща концесия, или ще се предлагат самостоятелно, твърдят от БеарингПойнт. Допреди три месеца ресорният министър Николай Василев трескаво обясняваше как двете летища ще се дават в пакет, защото това бил единственият начин да се привлече сериозен стратегически инвеститор с опит. Сега вече не бил сигурен, призна пред в. БАНКЕРЪ самият Василев.Според някои експерти в идеята летищата във Варна и Бургас да се дадат на един концесионер имало едва ли не международен заговор. На междуправителствено равнище било решено крайморските аеропортове да вземат американците, а на руснаците щял да бъде даден националният превозвач България Ер. Така те щели да получат достъп до европейския пазар след приемането на България в ЕС, а САЩ можели да си гарантират възможност да следят отблизо какво става в региона. Така всички оставали доволни, а равнището на въздухоплаването и на летищната база щяло да се повиши - защитават тезата си привържениците на конспиративната теза.Досега обаче интерес към крайморските въздушни гари са проявили само европейски летищни оператори, твърдят от БеарингПойнт. Според Дейвид Спира идеята за пакетно отдаване на двете летища имала доста плюсове. Освен възможностите за привличане на големи оператори, това щяло да позволи на концесионера да намали и разходите си за закупуването на оборудване и внедряването на съвременни летищни системи. Което със сигурност ще доведе и до понижаване на цената на услугата, смята Спира. Той обаче е категоричен, че дори и да бъдат дадени на един концесионер, двете летища ще работят независимо едно от друго. За всяко ще има отделен генерален план, собствена инвестиционна програма, отделна лицензия. И най-важното - няма да бъде позволено кръстосано субсидиране от едното към другото - т.е. те ще бъдат независими и от финансова гледна точка - твърди Спира. Критиците на тази идея предлагат друг пакет: варненското летище да се комбинира с това в Горна Оряховица, а бургаското да се обвърже с пловдивското. Тези аерогари са доста по-нерентабилни от крайморските. И без тяхна подкрепа финансовият им крах е неизбежен.Правителството възнамерява да открие процедурата за отдаване на концесия на гражданските летища още тази есен. Преди това обаче депутатите ще трябва окончателно да приемат промените в Закона за гражданското въздухоплаване.

Facebook logo
Бъдете с нас и във