Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

БМФ ЗАГЪРБИ ПЕЧЕЛИВША ДЕЙНОСТ ПРЕДИ ПРИВАТИЗАЦИЯТА СИ

ВАРНЕНСКИЯТ ФЕРИБОТ ВЕЧЕ ИМА И ГРУЗИНСКИ ПАРТНЬОРФериботът Варна-Иличовск е открит на 14 ноември 1978 година. От първия му рейс до наши дни този маршрут се обслужваше от четири кораба: Героите на Севастопол и Героите на Одеса (български) и Героите на Шипка и Героите на Плевен - до разпада на бившия СССР те са съветски, а след това стават украинска собственост. През 1995 г. те са предадени на частната компания Укрферри. От българска страна в споразумението за създаването на фериботния комплекс като оператор на съдовете е записано Параходство БМФ. Съоръженията във Варна обаче са собственост на БДЖ.Параходство Български морски флот е изправено пред сложни преговори, които ще поставят на изпитание дипломатическите умения на неговите шефове и на началниците им от транспортното министерство. Отскоро в експлоатацията на ферибота се включи нов участник - грузинската компания Инстра. Това ще доведе до преразпределение на печалбите от експлоатация на комплекса и ще удари по джоба на параходството. Според предварителните резултати на корабната компания през 2002 г. количеството на превозените товари е спаднало със 17 процента. Фериботните рейсове са от малкото дейности, които правят изключение от тази тенденция.Но фериботът отдавна не е това, което описваха учебниците по икономическа география. От 1996 г. четирите кораба превозват стоки и до грузинските пристанища Поти и Батуми. От 2001 г. украинските участници успяха да се преборят и за перспективното направление към Турция (през пристанището Дериндже). Включването на грузински кораб по този маршрут само на пръв поглед е логичен резултат от ориентацията на ферибота към нови дестинации.Активната намеса на грузинската Инстра мина покрай вниманието на шефовете на БМФ, които напоследък са твърде заети с управлението на активите на Варненска корабостроителница. Само че амбициите на грузинците очевидно са по-големи, защото те планират да пуснат още един един кораб по линията Иличовск - Поти - Батуми. Според Иван Вълчев, ръководител на отдел Фериботи в параходството, решението за бъдещата работа на линията е в ръцете на Министерството на транспорта. Но съгласно тристранното споразумение между министрите на транспорта на България, Украйна и Грузия, подписано през април 1999-а, грузинската страна има право да пусне по линиите два кораба, твърди Вълчев. Това споразумение е сключено, за да се отчете приносът на Грузия за изграждането на съоръженията в Поти и Батуми (те са построени със заем от Турция). В момента БМФ и украинският му партньор Укрферри работят като фрахтов пул. Схемата е проста: данните за приходите се обобщават на всеки три месеца, разходите се приспадат, а печалбата се дели по равно. Включването на нов участник в нея обаче означава, че той също трябва да получи дял от печалбата.Напоследък българското параходство е в ролята на пасивен участник в пула, който просто експлоатира създаденото преди години. За разлика от него украинската частна компания е значително по-активна и заслугата за разработването на направлението от Иличовск до Грузия е изцяло нейна. Засега няма кой знае какви пропуснати ползи за нашата компания. Макар и по-рядко, българските кораби също пътуват по това направление. През май например грузинската компания е заявила три рейса до Поти, колкото има и единият от украинските кораби. Другият кораб на Укрферри ще пътува само до турското пристанище Дериндже. Двата наши съда ще извършат по два рейса до Поти през месеца. Един от проблемите обаче е, че грузинският кораб превозва само 49 вагона, а на горната си палуба може да натовари само автомобили. Българските и украинските съдове поместват по 108 вагона. Заради това, според някои специалисти, би било редно всеки рейс, извършван от новия участник, да се брои за половин. Но, според Вълчев, в тристранното споразумение от 1999 г. е записано, че страните предоставят за работа съгласуван брой съдове, като се ръководят от принципа за равен брой рейсове.Ако се пусне и втори грузински кораб, не е изключено партньорите да наложат на българската страна нашите стоки да се претоварват в Иличовск и по-нататък да ги возят грузинците. Ако това се случи, БМФ ще оперира само по линията Варна - Иличовск, тоест в най-добрия случай ще се върне на стартова позиция.Но проблемите не свършват дотукДосега българо-украинският договор е преработван неколкократно и мотивът винаги е бил собствеността. Докато корабите са разделени по равно между България и Украйна, нещата с инфраструктурата и с вагонния парк стоят по друг начин. Именно това е в основата на днешните скрити конфликти. Фериботният комплекс във Варна, който е собственост на БДЖ, позволява стоките веднага да се предават на железницата. А в Украйна те трябва да минат през порт Иличовск, което води до престой, достигащ до 24 часа. Друг спорен въпрос е за собствеността на вагоните. Навремето България е участвала във фериботната връзка със 750 вагона (предоставени на БДЖ за безвъзмездно ползване от бившия СССР). Само че те са предадени безвъзмездно на Украйна през 1996 година. Отказът от собственосттае станал тихомълком. Според оскъдните обяснения по случая, БДЖ решили да спестят разходите за поддръжката им, а и не са успявали да ги следят по жп пътищата на другите държави. През последните години обаче Укрзализниця (украинските железници) поискала да й се плаща наем за използването на тези транспортни средства, които вече са само нейна собственост. Преди две години заради този наем БМФ вдигна тарифите за превоз чрез фериботни кораби. Поредното увеличение на цените обаче покрило само наема за времето на пътуване (около 24 часа), но не и за престоя в Иличовск, по време на който се сменят талигите и се извършват митническите формалности (още около 24 часа). Само че от Нова година насам украинците искат наем и за това време. Ето защо от 1 април 2003-а, за да преодолее този проблем, БМФ прибави към навлото нови 100 долара на вагон (в което се включва и митническото оформяне). Чрез новата такса обаче украинците въвеждат монопол върху тези услуги и занапред те ще се предоставят само от дъщерна фирма на Укрферри. Излиза, че заради ползването на чужди вагони българските фирми вече ще бъдат длъжни да купуват и другите пристанищни услуги. Пред БАНКЕРЪ Вълчев обясни, че украинската фирма за момента предлага по-добри цени за наем на вагоните. Според него Укрферри е договорило с Укрзализниця наем за един вагон от 8-12 шв. франка на денонощие. Ако БДЖ посредничи за вагоните, наемът ще е 17.66 шв. франка, а ако е друга чуждестранна фирма, наемът стига 24 франка. Но все пак разликата до 100 долара е твърде голяма, ако покрива само стойността на митническите формалности. В крайна сметка излиза, че по-ниският наем за вагоните ще се компенсира с по-високи такси за другите услуги.Според Националното сдружение на българските спедитори обаче с решението си БМФ да предпочете украинците злоупотребява с монополното си положение и ги лишава от правото да избират агента си в Украйна. Българските фирми не искат да работят с наложена им от флота компания (дъщерното дружество на Укрферри), с което нямат дори договор. Сдружението заяви, че ще сезира Комисията за защита на конкуренцията с искане да се прогласи нищожността на съответното споразумение между БМФ и Укрферри.Не е ясно също така защо новата такса се прилага само за превозите от Варна до Иличовск, с което се оскъпява българският износ за Украйна, Русия и другите страни от бившия СССР. Според Вълчев предстои да се въведе такса и за обратното направление, която ще засегне вносителите в България. Въпреки това остава подозрението, че в момента българските фирми плащат чужди сметки.Новата такса (която бе съпроводена с чувствително увеличение и на пристанищните разходи в Украйна от 1 май 2003-а) ще доведе до оскъпяване на превозите с около 10 процента.

Facebook logo
Бъдете с нас и във