Банкеръ Daily

Управление и бизнес

БДЖ - превозвачът в минало време

Внушителната сграда на жп гарата в кюстендилското село Гюешево е важен обект по трасето София - Кюстендил - Скопие. След нея - в посока Македония - линията свършва.
S 250 f34d95e9 edad 4e51 bf2a c5255c5a7c6e

"Български държавни железници" ЕАД (известни и със съкращението БДЖ) са далеч от модерните времена. Все още те си остават една над 130 години консервативна и спокойно може да се каже замръзнала във времето компания. В последните години държавната фирма като че ли избяга от основния си предмет на дейност, а ръководителите й са фокусирани върху намаляването на дълговете й (основно чрез заеми от държавата) и до възлагането на обществени поръчки (за резервни части и за ремонти или за продажба на вагони), които така или иначе не обслужват работата на фирмата. А хартията си остава основният информационен носител, който не може да покаже истинската картина в компанията, още по-малко  да  осигури качествен контрол и управление.

В резултат на изоставането от модерния ход на времето  желаещите да използват влак през годините постоянно намаляват. Компанията разчита основно на пътниците, които са "закрепостени" към нея, тъй като нямат друг вид транспорт. Но странно защо държавната компания сама реже клона, на който седи, като постоянно съкращава тези жп линии  като икономически нерентабилни. И така всъщност се разчита основно на приходите от субсидии. При БДЖ паричните постъпления от собствена дейност са около 17%, отбелязва новият изпълнителен директор на фирмата Никола Маринов. Мениджърите отбелязват още, че 92% от пътуващите с БДЖ ползват някакво намаление, но пък това е един социално насочен транспорт. Как иначе ще пътуват ученици, студенти, пенсионери, работници... Ако се отменят облекченията, тогава всички те ще бъдат "закотвени" по родните места или ще трябва да ги напуснат завинаги в търсене на късмета си в големия град.

От началото на тази година БДЖ е поверена в ръцете на трима нови директори с опит и в телекомуникациите, и в жп транспорта, и със задачата да раздвижат мисленето и действията в компанията. За председател на съвета на директорите е избран Григори Григоров, негов заместник е Светломир Николов, а изпълнителен директор на дружеството стана Никола Василев.

"Български държавни железници" все още са най-големият железопътен оператор в страната. Не се знае обаче докога...

В съответствие със съвременната практика в Европейския съюз през 2002 г. поддържането на железопътната мрежа е отделено в самостоятелната Национална компания "Железопътна инфраструктура". От БДЖ продължават да експлоатират подвижния състав по мрежата заедно с поддържащите съоръжения. През 2004-а бяха направени и първи стъпки към демополизацията на пазара на жп превози, като е лицензиран и втори железопътен оператор. И това обаче не стресна управата на държавната компания и тя продължава да се чувства като недосегаем монополист.

"БДЖ" традиционно разчита за съществуването си на значителни държавни субсидии, но дори и с нея години наред вече компанията работи на загуба. От 90-те години на миналия век БДЖ е и под силния натиск на конкуренцията на автомобилния транспорт. За периода оттогава насам статистиката отчита сериозно намаление на дейността на жп компанията - и по брой на  превозени пътници, и по пътникокилометри, и по количеството на превозените товари и тонкилометри.

 


А сега накъде...


Общо 4072 км са влаковите линии у нас. Последната новост в тази сфера у нас е била електрификацията (започнала в далечната 1963 г.), но и тя все още не е покрила цялата мрежа. Удвоена е единствено цялата жп линия от София до Варна. Така че оптимизацията на железопътната мрежа в страната е наложителна. На международното жп поле нещата също не са много по-добре. Мрежата се нуждае от повече връзки и със съседните ни държави. Към  Румъния има потребност от нов трети мост над р. Дунав, с Македония железопътна връзка е затапена при Гюешево, с Гърция се обмисля връзка през прохода Маказа. Така че необходима е цялостна реконструкция на железопътните линии с цел ускоряване на придвижването по тях. Още повече ако искаме  изобщо да останем на международната жп карта.

Главната железопътна линия №1 в страната е Калотина - София - Пловдив - Свиленград. Тя е част от коридор №10 и  от  жп линията от Западна и Централна Европа за Близкия и Средния изток. Дължината й е малко над 350 км, което я прави четвърта по дължина в България. Но  факт е, че дори тази международна жп линия не е удвоена, а още по-фрапантното е това, че в тази група са и участъците от София до Калотина (на входа на Европа) и от Пловдив до Капитан Андреево. От юг  съседите ни от Турция  ни притискат с изграждането на скоростна жп линия от Одрин до българската граница, а тук ние ги чакаме с жп релси, които (още)  позволяват скорост - но  след поредната модернизация... от  160 км в час. Ех,  каква скорост! В същото време разговаряме и с китайски делегации, които идват у нас, да станем част от Пътя на коприната... Но предлагаме жп линии от миналия век.

Международните жп връзки с Румъния минават през "Дунав мост" - край Русе - Гюргево, и по "Дунав мост 2" - при Видин - Калафат. Русенският мост е открит в далечната 1954 г. като комбинирано съоръжение - за влакове и автомобили,  и отдавна вече не отговаря на съвременните нужди като капацитет и качество.

Видинският мост е комбиниран - пътен и с единична електрифицирана железопътна линия. Той е изходна точка на жп линията София - Мездра - Враца - Видин (Мездра - Враца - Видин), която е част от Паневропейския транспортен коридор №4 в Северозападна България. Чрез новия мост над река Дунав при град Видин тя се свързва с румънските жп линии. Електрифицирана е само в участъка от София до Враца (включително и продължението на линията по "Дунав мост 2" към Румъния) и с максимална допустима скорост 160 км/час. Българската линия има ключово значение за цялата югоизточна транспортна ос на Европа и на трансевропейската транспортна мрежа с възможностите за комбиниран транспорт и за прехвърляне на определени обеми трафик от шосе на железница. Още от 80-те години в България започва обсъждането на идеята за по-пряка и бърза връзка на Видин и страните от Централна и Северна Европа чрез алтернативен път, която да замени действащата от десетилетия железопътна и по-късно автомобилна фериботна линия Видин-Калафат с комбиниран мост. Особено остро в България се усети тази нужда през 90-те години заради ембаргото спрямо Югославия по време на политическата криза и войните на Западните Балкани. Но пропуснахме момента...

Към Сърбия връзката е при Калотина. В района на село Калотина има две железопътни гари. Гара "Калотина-Запад" се намира в района на ГКПП-Калотина.Тя е последната гара на жп линията София - Белград на наша територия. Но все още нямаме жп линия към Македония - влакът от София през Перник - Радомир и Кюстендил спира в Гюешево. Значението й ще нараства, тъй като тя е част от европейския транспортен коридор №8 и ако искаме да се стигаме по-бързо до Албания и Италия. Всичко обаче е в бъдеще време. "И след 2020 г. ще продължим да работим по подобряване на свързаността в региона, като фокусът ни е насочен към Северна България и трансграничните връзки", посочи министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков. Той отбелязва, че основният елемент в сектора остава железопътният транспорт, като в следващия програмен период е предвидено да бъдат включени железопътните връзки от София до границите със Северна Македония и Сърбия. До няколко месеца ще са ясни проектите в новата оперативна програма в сектор "Транспорт" до 2027 година. По думите на Желязков нужните инвестиции, за да се изгради жп връзката със Сърбия, са между 150 млн. и 200 млн. евро.

До 2025 г. ще изградим жп връзката със Северна Македония, заяви министър Росен Желязков по време на първото заседание на смесената Междуправителствена комисия за икономическо сътрудничество между двете страни. За модернизацията на жп линията от София до границата със Северна Македония  ще са необходими 400 млн. евро, които се предвижда да бъдат осигурени от европейските фондове. По думите на Желязков, инвестициите от страна на Северна Македония в участъка от Куманово до българската граница ще бъдат аналогични. Пътната карта сочи, че до 2025 г. ще имаме изградена свързаност и придвижването от София до Скопие ще отнема не повече от 1 час  с капацитета на новата инфраструктура. Синхронизацията на проектите обаче е изключително важна и с оглед изграждане на трансграничния тунел "Деве баир", който е разделен поравно между двете страни, и чрез него преминаването между държавите ще се извършва директно. Според транспортния министър, поетите конкретни ангажименти относно свързаността  ще позволят реализирането на дългоочаквания проект за коридор №8. Куриозното е, че единственият неизграден български участък по коридора е железопътната линия от гара Гюешево до българо-македонската граница  е с дължина... около 2.5 километра.

Главната железопътна линия № 5 от София до Кулата е единична (с малки изключения) железопътна линия, която ни свързва с гръцките жп линии. Дължината й е малко над 200 километра. Тя е една от най-дълго строените във времето. Първият участък от нея София - Перник е открит през 1893 г., а последният - връзката с Гърция от Кулата до границата, е въведен в редовна експлоатация през 1965-а. Линията София - Перник-Благоевград - Кулата е част от трасето на коридор №4 в Югозападна България.

Facebook logo
Бъдете с нас и във