Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

БАТАКЪТ ОКОЛО НОВОТО ЛЕТИЩЕ СОФИЯ ЩЕ СЕ ЗАДЪЛБОЧИ

Доц. Йонко Пенев, преподавател в Университета по архитектура, строителство и геодезия, пред в. БАНКЕРЪБългарските архитекти, проектанти, инженери и конструктори бяха неприятно изненадани от поредната поправка в Закона за устройство на територията, публикувана в бр. 65 на Държавен вестник от 25 юли 2004 година. В заключителните му разпоредби има един доста странен според тях текст. Той елиминира българското законодателство и дава неограничени права на държавната администрация и на чуждестранните консултанти и изпълнители на национални обекти, финансирани частично или изцяло от предприсъединителните програми на ЕС. В бъдеще тяхното изграждане (например на новия терминал на Летище София и на бъдещия Дунав мост 2) ще се подчинява на правилата на Международната федерация на инженерите консултанти (ФИДИК). Според наши експерти няма причина прилагането на тези разпоредби да изключва българското законодателство, тъй като те са съвместими. Поправката,по тяхно мнение,на практика ограничава и дейността на Дирекция Национален строителен контрол.Внимание върху въпросния параграф 24 пръв обърна доц. Йонко Пенев от Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). Той е участвал в изграждането на национални обекти, чиято стойност надвишава многократно тази на новото Летище София. Последният от тях е реконструкцията на националния стадион Васил Левски. За да не се смята за некоректно от моя страна неколкократното цитиране на името на заместник-министър София Касидова в нейно отсъствие, предлагам да дадем съвместна пресконференция, на която бих могъл публично да защитя своите твърдения, заяви предварително доцентът. Вестник БАНКЕРЪ се обърна към пресцентъра на Министерството на транспорта и съобщенията с молба да съдейства за интервю по темата с г-жа Касидова, но за пореден път получи отказ.Доц. Пенев, твърдите, че гилдията е неприятно изненадана от последните поправки в Закона за устройство на територията - защо?- Нашето съсловие смята, че целта на тази поправка е съвсем прозрачна - естествено е виновните за критичната ситуация на летището да се опитат да прикрият безобразията, които са причинили. В случая единственият възможен начин това да стане е отстраняването на българските специалисти от обекта. Текстът обслужва чужди корпоративни интереси и е в разрез с интересите на българското общество и държава. Боя се, че неговото пробутване в Народното събрание може да доведе до интернационална приватизация и на Дунав мост 2 и останалите големи инфраструктурни обекти. Убеден съм, че парламентът е бил подведен от заместник-министър София Касидова под благовидния предлог, че вървим към членство в ЕС. Така обаче е елиминирана цялата българска инженерно-техническа и архитектурна колегия от равноправно участие в най-големите обекти в страната. В бъдеще, при международните търгове за консултанти и инженери, българските фирми няма да имат никакви шансове да участват, и то единствено по финансови причини. Те ще бъдат принудени да играят слугинска роля, независимо от квалификацията си. Смятам, че този параграф отваря широко вратата за корупция, за некачествено и опасно строителство. Да не говорим за безконтролното оскъпяване на обектите. Не мога да си обясня недоверието и презрението на г-жа Касидова към българските инженери и архитекти, която впрочем не е посетила нито един строителен обект преди летището. Тук е мястото да подчертая, че образованието в Университета по архитектура, строителство и геодезия е на отлично европейско ниво. Това е установено след петгодишно успешно сътрудничество със сродни университети в страни от ЕС по програма Сократ. Предлагането на такъв текст, без той да е съгласуван с камарите на инженерите, консултантите, строителите и архитектите у нас, е липса на всякакво уважение към тях и мисля, че г-жа Касидова им дължи публично извинение. Парадоксално е, че министерството, което е възложител на най-големите обекти, няма строителен инженер с ранг заместник-министър, който да отговаря за тях.Дори когато станем членове на ЕС, пак ще имаме право на собствена нормативна уредба, която не противоречи на европейската. Параграф 24 поставя в крайно неблагоприятно и недостойно положение цялата строителна колегия...Държавата сега има ли някаква дума при изпълнението на новия терминал на Летище София?- След публикациите в БАНКЕРЪ и в други медии за никого вече не е тайна, че обектът е в критично състояние както от инженерно-техническа гледна точка, така и по отношение на сигурността и експлоатацията на сградите и съоръженията. Държавата отсъства от обекта и строителната компания Щрабаг диктува условията в своя полза. Някак нелепо звучат обясненията на заместник-министър Касидова и на шефа на Дирекция Координация на програми и проекти Снежана Ангелова, че не могат да влияят на процеса и холандската компания НАКО (автор на проекта и консултант - бел. ред.) трябва да решава всички проблеми - технически, организационни и финансови. Не че не могат - не искат. Не съм предполагал, че от обекта могат да бъдат изгонени авторите на техническия проект (Стройконсулт - бел.ред.), а проектантите конструктори грубо да бъдат лишени от възможността да контролират изпълнението му. Ако някой си мисли, че НАКО може да ги изгони без съгласието на г-жа Касидова, дълбоко се лъже. Те бяха заменени с некомпетентни лица без легализирани у нас дипломи. Така пътят към корупцията, към източване на обекта и на държавата беше открит. Да вземем например инженера на обекта г-н Диекема от НАКО. Той не само е без необходимото висше образование, но дори не се знае какво точно образование има. Само че никой не се интересува от това. Неговата смяна с квалифициран специалист е въпрос на 24 часа и зависи от транспортното министерство, респективно от г-жа Касидова. Въпреки че тази смяна не е достатъчна и най-правилното решение е да бъде изгонен НАКО, за което има достатъчно основания. Най-малкото е дефектиралото асфалтово покритие на пистите и некачествено извършените насипи. Договорът с австрийците от Щрабаг не предвижда ли някакви санкции за некачествено изпълнение? - Щрабаг въобще не спазва договора, и то под благосклонния поглед на НАКО и на министерството. Австрийската фирма е пълен господар на обекта и възложителят (министерството), и инженерът (НАКО) безпрекословно изпълняват абсурдните й искания. Имам предвид промените в техническия проект и избора на подизпълнителите. Ще дам един пример за обидното отношение на хората от висшия ешелон във ведомството на Николай Василев към българските специалисти. По времето на неговия предшественик Пламен Петров и заместника му Милчо Миланов Щрабаг, не без помощта на НАКО и приятелския кръг около него, беше изготвил и почти осъществил замяната на плоското с пилотно фундиране на обекта (стоманобетонни стълбове в земята, стърчащи на 1-2 м над повърхността - бел.а.). Това беше едно безумно решение както от икономическа, така и от инженерно-техническа гледна точка, като се имат предвид сложните геосеизмични условия на терена. Префасонирането беше много изгодно за австрийците, тъй като първоначално те бяха дали несериозно ниска цена за изпълнение на огромните изкопи и насипи (които отпадат при пилотното фундиране - бел.а.). Така Щрабаг щеше да реализира голяма печалба за сметка на българската държава. Нищо че обектът щеше да изпадне в предаварийно състояние още по време на строителството. Тогавашният министър Петров обаче елиминира всички играчи от ведомството си и назначи за свой личен съветник компетентния инж. Ангел Тулешков от Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация. С негова помощ ексминистър Петров подготви отхвърлянето на пилотното фундиране и постави Щрабаг на мястото. По-късно интересите на австрийците бяха защитени от НАКО и те получиха като чист подарък около 5 млн. евро. Естествено това не беше възможно без съгласието на екипа на министър Василев...... Който одобри промяната в проекта на НАКО...- НАКО изготви един компромисен проект. Насипите бяха заменени с подземна неизползваема стоманобетонна конструкция. Това беше напълно безсмислено, но донесе добра печалба на Щрабаг, одобрена от транспортното министерство. За съжаление в момента от борбения и компетентен специалист инж. Ангел Тулешков няма и помен. Той сега е начело на едно скъпоплатено звено от около 40 човека и не забелязва безобразията на обекта. За в. БАНКЕРЪ г-жа Снежана Ангелова от Дирекция Координация на програми и проекти обаче заяви, че държавата няма право на глас и най-вече при избора на подизпълнители. Ако това е така, ръцете и на Щрабаг, и на Нако не са ли съвсем развързани?- Несериозно е твърдението, че българската държава не може да влияе върху решенията им за избор на подизпълнители. Досега доставчиците на специалните инсталации бяха избрани под безпардонния диктат на Щрабаг върху българската държава. Същият проблем съществува и при подизпълнителите за основните инсталации - електрическа, отоплителна, вентилационна и ВиК. Няма никаква гаранция какви като качество материали ще бъдат вложени в строежа. Най-вероятно случаят с асфалтовата настилка ще се повтаря многократно. Ще се окаже, че и съответната фирма е била наета от Щрабаг в разрез с тръжните условия...Все повече се налага мнението, че не качеството, а сроковете са приоритет на транспортното министерство? - Вече е абсолютно ясно, че срокът 30 август 2005 г. за изпълнение на пътническия терминал няма да бъде спазен. Още при определянето му на специалистите беше ясно, че това е несериозно. Реално обектът може да бъде предаден за редовна експлоатация едва в края на 2006-а при следващото правителство. Интересно, какви ли причини ще бъдат изтъкнати за поредното му удължаване.В момента цялата техническа документация на терминала е в пълен батак. Строи се извън всякакви правила и сигурността е под сериозно съмнение. Все още няма пълни работни проекти и се строи на парче. Естествено, безобразията се прикриват от заинтересованите страни. Но все пак от обекта изтича информация. И то не каква да е, а твърде обезпокоителна. В гилдията много се коментира изпълнението при минусови температури на огромни насипи. В никакъв случай те не са качествени, а това е сериозен пропуск, при положение че се намираме в сеизмична зона. Грубо са погазени и изискванията за противопожарна безопасност на стоманените носещи конструкции, залегнали в тръжните книжа. Не ясно кой е дал право на министерството НАКО и Щрабаг да намалят проектната сигурност на сградите и да застрашават живота на пътниците? И след всичко това Щрабаг си позволява да иска още пари от държавата заради поскъпването на стоманата. Питам се - ако цената й на световните пазари беше намаляла, дали фирмата щеше да върне на България спестеното от разликата? Трябва да спомена, че при съставянето на работния проект компанията е реализирала около 20% икономии на стомана чрез неразрешени промени на техническия проект (това е поради пълна некомпетентност на НАКО). Спестеното надвишава сегашния ценови скок. Ако Щрабаг иска допълнително пари, първо трябва да върне на държавата неправомерно реализираната икономия. Не бива да се забравя, че при такива обекти главният изпълнител (в случая Щрабаг) възлага работа на подизпълнителите за около 60-70% от офертните цени. Следователно ценовият скок само на един материал няма сериозно влияние върху неговата печалба. След всичко казано дотук не мога да не се съглася с позицията на бившия заместник-министър Милчо Миланов, който неколкократно заяви в медиите, че обектът трябва да премине под прекия контрол на министър-председателя и Министерството на финансите, защото става въпрос за пари. В противен случай батакът ще се задълбочи.

Facebook logo
Бъдете с нас и във