Банкеръ Weekly

Управление и бизнес

АВИОКОМПАНИЯ БАЛКАН Е ТАКАВА, КАКВАТО Я ИСКА ПАЗАРЪТ

Христо Тодоров, търговски директор на националния превозвач, пред в.БАНКЕРЪГ-н Тодоров, как успявате да планирате търговските дейности на авиокомпанията при крайно оскъдния и ограничен финансов ресурс, с който тя разполага?- Авиокомпания Балкан в момента е свила дейността си до възможния минимум, който да ни позволи да покрием преките си експлоатационни разходи. Докато компанията излезе от процедурата по несъстоятелността, единственото, което можем да правим, е краткосрочни планове. Трябва да минем през този етап, който би трябвало да позволи на Балкан да се възпроизвежда. Едва след това можем да говорим за развитие. Ще мине много време, преди Балкан да достигне обемите на работа от 1995-1996 година. Докато авиокомпанията разполага с ограничен самолетен парк, без значение дали това са два, три или пет самолета, е ясно, че не могат да се покрият всички дестинации, по които преди летеше Балкан. Затова сме концентрирали бизнеса си само там, където той ни носи сигурни печалби.За линията София-Лондон ли става въпрос и това ли ще бъде най-развиваната от авиокомпанията дестинация?- Проблемът на Балкан в момента е, че не може да инвестира във възстановяването на някои от дестинациите, и то не само заради липса на самолети. Дори и да ги имахме, всяка такава линия е свързана с много инвестиции, защото през първите месеци ще носи само загуби на компанията. Ако прогнозите ни за печалбата от изпълнението на лятната ни програма се сбъднат, ще сме в състояние да я инвестираме за възстановяване на някои линии през зимния период. Всичко зависи от вариантите, в които ще продължи да съществува авиокомпанията. Много често ми задават този въпрос: Кои ще са дестинациите, които Балкан ще възстанови? Хората трябва да са наясно, че правим само реалното и възможното и не могат да очакват, че в следващите няколко месеца компанията ще е в състояние да възстановява още и още полети. Важното е да задържим дестинациите, по които оперираме и които са печеливши. Примерно за първото тримесечие линията ни до Лондон носи печалба от 87 хил. щ. долара. Печеливши са и линиите до Париж (28 хил. щ. долара), Берлин (135 хил. щ. долара), Франкфурт (76 хил. щ. долара). Има и други възможности постепенно да се върнем на пазари, които изгубихме поради спрелите полети. Основната ни цел е Европа. Като сключваме търговски договори с наши и чуждестранни авиокомпании, получаваме достъп до линиите, които сега не сме в състояние да покрием. От 25 април е в сила договорът, който възстановихме с Ер Франс за взаимно признаване на билетите. При това без никакви банкови гаранции или депозити от наша страна. Балкан може да продава собствени билети за полетите на френската авиокомпания от София до Париж. Към договора има и специална клауза, която дава възможност на българската авиокомпания да продава билети до всяка точка във вътрешността на Франция, до която лети Ер Франс. Преди да подпишем този договор, летяхме само три пъти седмично до Париж, а сега имаме възможност да предложим билети на Балкан шест дни в седмицата. На същия принцип Балкан продава билети и до Будапеща. Бяхме преустановили полетите си дотам, но от този сезон работим с унгарската авиокомпания Малев и продаваме билети за наши места на техните полети. Същата договореност имаме с чешките авиолинии ЧСА до Прага. Предстои да се подпише договор и с полската авиокомпания ЛОТ до Варшава. От март досега непрекъснато обвиняват Балкан за размяната на слотовете си на централното лондонско летище Хийтроу с такива на по-отдалеченото Гетуик. Ако се съди от негативните публикации в медиите, обществото не разбра сделката. Каква е според Вас причината?- Трудно се обяснява проблемът със слотовете на широката публика, защото тяхната стойност се определя по много специфичен начин. Те струват толкова, колкото печели операторът, който ги използва. И както неведнъж съм пояснявал, ако Балкан фалира и не може да покрие 80% от тях през сезона, ще ги загуби без обезщетение. Въпреки негативните публикации, от търговска гледна точка размяната на слотовете беше перфектна сделка за Балкан. В момента дестинацията Лондон - София се обслужва само от летище Гетуик. Бритиш Еъруейз оперира по линията с Боинг 737-300, а Балкан с ТУ-154. Авиокомпанията получи идеалното разписание за полетите между България и Англия от гледна точка на съчетаването на нейните възможности и на нуждите на пътниците. Полетите ни сега са рано сутрин, в Лондон кацаме в 9.15 ч. местно време и нашите клиенти разполагат с целия ден. Обикновено това са предпочитаните часове за бизнеспътувания и за полетите на хора от държавната администрация. Сутрешният полет е много изгоден и за Балкан, понеже в рамките на деня самолетът може да се ползва повторно. При разписанието, което имахме, когато летяхме до Хийтроу, авиокомпанията не можеше да ползва самолета преди или след полета до Лондон, което значително оскъпяваше себестойността на линията. Слотовете на Хийтроу са били добри за Балкан, когато е обслужвала дестинациите си с 25 самолета ТУ 154. Имате ли вече данни с колко са намалели пътниците ви до Лондон, след като Балкан започна да каца на Гетуик?- Предварителните очаквания бяха, че по-малкият брой трансферни връзки на летище Гетуик спрямо тези на Хийтроу ще намалят с 5% пътниците ни по тази линия. Разбира се, обслужването на Гетуик е значително по-евтино от това на Хийтроу. Така че като краен годишен резултат стойностите ще са по-добри, въпреки планирания по-нисък приход от продажба на билети. За периода от 31 март, когато Балкан започна да каца на Гетуик, до 22 април 2002 г. са превозени 2545 пътници. През 2000 г. за същия период (за 2001 г. няма данни, защото авиокомпанията не извършваше полети) Балкан е превозила 2470 пътници. Данните, които давам, означават, че на практика авиокомпанията е запазила нивото на пътническия поток от 2000 г., когато летеше с Боинг 737-300. Това е добър знак, защото в началото винаги е най-трудно. За да избегнем прехвърлянето от едното летище на другото при осъществяването на презокеанските връзки, направихме всичко възможно да се договорим с американската авиокомпания Континентъл. Те летят от Гетуик и чрез тях успяхме да покрием основните дестинации, по които пътуват българите за Америка. Веднага след като сключим договора с Луфтханза за двата самолета, Балкан ще започне да оперира с Боинг 737-300 до Лондон. Освен че преките ни експлоатационни разходи ще намалеят с около 30%, ще можем да предложим и продукт, адекватен на този, който предлага Бритиш Еъруейз.Защо, когато е на дъното, компанията отчита положителни резултати, а през миналите години, въпреки наличието на техническа и финансова база, реализираше големи загуби? - Смятам, че в миналото авиокомпания Балкан е оперирала по-скоро заради имиджа на самото опериране. В стремежа си тя да бъде развита като национален превозвач са разкривани дестинации без икономическа логика. И въпреки финансовите резултати в края на годината, държавата е продължавала благосклонно да отпуска кредити на Балкан. Лично за мен са нелогични полетите до много пунктове, което с течение на годините е продължавало да натрупва негативи. Като прибавим към това и раздутия персонал, става ясно защо нещата се развиха толкова драматично за националния превозвач. В момента Балкан не получава дотации от държавата и не ползва външно кредитиране. Ограниченията ни предпазват от необосновани решения. Финансовите резултати от изминалия сезон са обнадеждаващи и то не заради отчетените 4.5 млн. лв. счетоводна печалба. В нея са включени и парите, които получихме от слотовете на Хийтроу. Дори да ги изключим обаче, в контекста на цялото развитие от последните няколко години резултатът е добър. Не казвам, че Балкан е започнала да печели в рамките на два или три месеца, а само че е налице положителна тенденция, защото приходите от редовни международни линии през март са се увеличили с 1 млн. лв. спрямо предишния месец.Българските частни авиопревозвачи упрекваха Балкан, че не желае да работи с тях, както работи с чуждестранните авиокомпании? - Не мисля, че сме заслужили такъв упрек, защото въпреки възникналото преди време напрежение между Балкан и Хемус Ер подписахме договор за опериране до Ларнака. Той е много сходен с този, който подписваме с чуждестранните авиокомпании. Превозвачът там е Хемус Ер, а Балкан има право да продава свои билети за определен брой места. Със същата авиокомпания имаме споразумение и за линията до Триполи. Когато става въпрос за взаимен икономически интерес, никога не е имало проблеми. Но не можем да приемем ултимативни искания да преотстъпим правата си за опериране. Преговаряме с Хемус Ер и за съвместни полети до Лайпциг. Те летяха по тази линия с по-малкия руски самолет ТУ-134, който вече не може да каца там. Замяната му с ТУ-154 ще коства на Хемус по-големи разходи и полетът им става нерентабилен. Тяхното предложение е един от полетите на Балкан до Берлин да бъде комбиниран с техния до Лайпциг. Така ще си разделим капацитета и разходите по полета. С новата лятна програма на Балкан ще успее ли компанията да си възстанови мястото на чартърния пазар? - Мисля, че ще възстановим контактите с големите туроператори, които загубихме през 2000 година. За предстоящия летен сезон имаме договор с Некерман и започваме пробно обслужване на една линия от Австрия до България. Също пробно ще започнем да обслужваме такава от Белгия до България по договор с Томас Кук. При успешно изпълнение на програмата през следващата година ще имаме шанс за много по-голям бизнес с тях. Чартърните полети не бяха в достатъчен обем и затова през този сезон Балкан ще лети по сезонни линии. Разликата е, че при тях част от риска се поема и от нашите партньори - туроператорите. Планирали сме да изпълним 259 чартърни полета, които да донесат на авиокомпанията около 6 млн. лв. приходи. Очакваната печалба от тях е приблизително 634 хил щ. долара.

Facebook logo
Бъдете с нас и във