Банкеръ Weekly

Съдби

Тони Илиев: ПРАВЯ ПО-ДОБРИ САМОЛЕТИ ОТ ЗАПАДНИТЕ

Животът на 34-годишния софиянец Тони Илиев едва ли щеше да е по-интересен от този на хиляди други безработни български инженери, ако в живота му нямаше една доста пикантна подробност. Илиев държи в гаража си три собствени самолета, конструирани лично от него и от приятеля му - бившия военен пилот Веселин Вълканов. Летящите устройства са собственост на общата им фирма Дружествена аеропланна работилница - ДАР-самолети ООД. И всяко от тях си има име: Дар-23-Акцент например е с открита кабина, Дар-23-Акцент е със закрита кабина, а най-големият и функционален е Дар-21-Вектор. По думите на Илиев цената на първите два екземпляра е по около 30 000 лв., а на Вектор-а - около 60 000 лева. Винаги съм обичал авиацията и самолетите, а през годините успях да прибавя към любовта си и много познания - разказва Илиев. - Докато следвах в Техническия университет, се бях увлякъл по автомобилен дизайн. Обичам и да рисувам, но покрай самолетите вече почти не ми остава време. След като се дипломирах, съдбата сякаш знаеше какво трябва да направи. Започнах работа на летище София. Там се занимавах с карго, но все бях близо до самолетите и това ме удовлетворяваше. На аерогарата се запознах с Веско, който е бивш военен летец. Бързо си допаднахме заради интереса към авиацията, а разговорите ни бяха най-често за леката авиация, за малотонажните самолети и търговското им приложение. Постепенно решихме, че трябва да опитаме да създадем свой собствен прототип, като определено Веско беше на по-високо ниво от мен като конструктор. Според Илиев в страната ни има три експериментални любителски самолета, купени чисто нови за по около 100 000 лева. Останалите били внос втора ръка главно от Италия, където държавата поддържала свръхлиберална политика към пилотите ентусиасти. В България вносните самолети идват като китове - пояснява той. - На жаргон това значи, че самолетът идва на части и пилотът го сглобява на място. България е малка и всички, които притежаваме и се занимаваме с експериментални самолети, се знаем. Както става с всичко тук, половината от пилотите са приятели, а другата половина - врагове.След като напуска държавната работа, Илиев се отдава на конструирането. Начинанието е финансирано от майка му, която по професия е зъболекар с добра клиентела. Баща му е бивш военен. Разработката и поддръжката на самолет е трудна и скъпа дейност - подчертава той. - Искам да благодаря на родителите си за безрезервната подкрепа през годините. Естествено приемам помощта им като безлихвен и безсрочен кредит, който един ден ще бъде върнат до стотинка.Първият проект на Илиев и Вълканов не успява да види бял свят. Преди около пет години години обаче двамата се захващат сериозно и днес резултатът е налице. Наехме два гаража в една от пресечките на Оборище - припомня си Илиев. - Съседите не на шега ни мислеха за криминални типове, защото ежедневно вкарвахме в гаражите листове ламарина и профили, а след това не изкарвахме нищо. Докато един ден оттам все пак излезе нещо, което мнозина оприличиха на подводница. Само няколко човека се сетиха, че виждат корпус на самолет без крила.Първият запуск на двигателя на самолета става на летището в Божурище в деня на слънчевото затъмнение през август 1999 година. Около година след това двамата сътрудници чистят, както се изразява Илиев, детските болести по корпуса. Детските болести се наричат най-различните операции, от които се нуждае който и да е самолет, за да бъде приведен в оптимално за летене състояние - пояснява той. - Като се почне от елементарни регулировки и се стигне до по-сериозни проблеми като недостатъчна площ или недостатъчната ефективност на елероните. Всеки един самолет неизбежно минава през период за лечение на детски болести.През май 2000 година Вектор-ът е напълно готов и облетян за пръв път. Илиев признава, че първото излитане е станало малко незаконно. През февруари той внася документите на самолета в Министерството на транспорта, но се оказва, че то не е готово да издава сертификати на самолети с тегло под три тона и половина. Максималното тегло на Вектор-а е 450 килограма. Следва дълга кореспонденция с транспортната администрация и в края на юни 2000 година самолетът се сдобива с всички необходими документи, за да може да се лети законно с него. Той има две места, дълъг е 5.75 метра, развива скорост до 200 километра и има три резервоара по 30 литра. Любопитното е, че може да бъде каран с най-обикновен бензин. Истинските му изпитания се проведоха през август - продължава Илиев. - Първоначално използвахме немските двигатели Хирд, но те ни създаваха проблеми и затова ги направихме на машини за вятър и ги продадохме на едно филмово студио. В момента същите двигатели сигурно духат прическата на някоя екшън-звезда. Сега работим с двигатели между 50 и 60 конски сили, носещи австрийската марка Ротакс, от която сме изключително доволни. Въпреки че бе облетян на среднодневна температура 32 градуса и на 550 метра надморска височина, което по света се смята за полупланински условия, Вектор-ът даде по-добри показатели от почти всички свои западни събратя. Говоря за самолети със същото и сходно тегло на фирми като Ван'с, която през 1999 г. продаде около две хиляди броя при единична цена от 30 000 долара. Нашият самолет демонстрира превъзходство и над други известни имена в бизнеса с леки самолети, например Стодърт Хамилтън, фирма за много луксозни самолети с единична цена около 80 000 долара. Тони Илиев признава, че основното предназначение на неговите самолети са любителските полети. Вектор е разработен и във вариант да изпълнява селскостопански функции или да пренася товари до 250 килограма. Въпреки това обаче нито един от трите самолета не е бил продаден или даван под наем. В момента нямаме право да правим каквото и да е с нашите самолети, защото няма закони, които да казват какво може и какво не може да се прави с тях - обяснява инженерът. - На целия Балкански полуостров единствено ние произвеждаме самолети с толкова малко тегло, които на всичко отгоре летят не с реактивно гориво, а с обикновен бензин. Опитахме се да получим типово сертифициране от Държавната агенция по въздухоплаването, но в нея няма отдел, който да се занимае с нас. С две думи, произвели сме самолет, той е сертифициран да лети като експериментално превозно средство, но нямаме право нито да го продаваме, нито да извършваме друга търговска дейност с него. Всичко, което можем да правим тук, е неофициално, нека не го наричаме незаконно. В същото време в България немалко хора вече могат да летят с такъв клас самолети. Затова мисля, че е дошло времето той също да бъде включен към нормативната уредба. Конструкторът удря на камък и в опитите си да получи кредит, за да продължи разработките си. Единствено ЮНИОНБАНК преди година оценява работата му, връчвайки му поощрителна награда в конкурса на Агенцията за малки и средни предприятия за най-добра малка и средна фирма в България. Ако искам кредит за пицария или баничарница, няма да имам никакъв проблем, но за самолетостроене явно пари не се дават - недоумява Илиев. - Щом кажа за какво става дума, просто ме пускат по тъча. Не мога да разбера защо на Хемус еър или на Балкан самолетите се приемат за обезпечение, а моите - не. Все пак и те са записани в специлизирания авиационен регистър и се водят на отчет. Трудно мога да си представя, че един самолет може да се изгуби. По-вероятно е досега да не съм успявал да пробия до по-високите мениджърски нива в банката. Сигурен съм, че ако някой способен човек там види потенциала на производството, няма да ме отпрати. За да довършим разработките си, трябват не повече от 100 000 долара, докато например моделът Гласстарт погълна около два милиона долара на Стодерт Хамилтън, за която вече говорих.Инженерът вижда начин да възвърне вложените в трите самолета пари, като ги лицензира зад граница. Вече е пратил документите им на няколко места и очаква отговор. Според него получаването на международно разрешение за производство и търговия ще даде начало на истинския бизнес за работилницата. На всяко запитване от страната се падат по около 15 от чужбина - твърди той. - Интересът е напълно обясним, като се има предвид какви са нашите цени и какви са на конкурентите ни на Запад. Освен това от нашата ИНТЕРНЕТ-страница се вижда, че Вектор би спестил много пари на големите селскостопански производители и на куриерските фирми. Сигурен съм, че вече не съм далеч от деня, в който производството на самолетите ДАР ще започне, а аз ще мога да върна на семейството си всичко, с което то ме е подпомогнало.Е, както се вижда, надеждата не е напуснала Тони Илиев. Сега остава да го споходи и успехът.

Четете още

Банкеръ Weekly

РОЯЛ ДЪЧ ШЕЛ - ЕДНО СТОЛЕТИЕ ПЕЧЕЛИВША КОМБИНАЦИЯ

Историите на големите компании обикновено изобилстват от разкази за нестандартните решения на гениални хора, които доказват, че идеите носят истински дивиденти само... Още »
Банкеръ Daily

МС ПРЕДЛОЖИ ГЕН.-МАЙОР АТАНАС САМАНДОВ ЗА ЗАМ.-КОМАНДВАЩ НА СУХОПЪТНИТЕ ВОЙСКИ

Правителството ще предложи на президента на Република България да освободи от длъжност заместник-командващия Сухопътните войски генерал-майор Кирчо Куртев във връзка с... Още »
Параграф22 Daily

Земеделецът Ненчев люто се закани на генерал от ВВС, щели да хвърчат пагони

Висшият офицер отхвърли твърденията на цивилния военен министър, че полските двигатели за МиГ-29 ще са безплатни Още »
Facebook logo
Бъдете с нас и във